Leistung + Endgeschwindigkeit 3B V6 4Motion, Fehler behoben!

[rennic]

Na dann halt 0. Jedenfalls alles grün! Und ich dachte das wär die 1
EDIT: Die Readiness Prüfung habe ich schon mehrmals durchlaufen lassen. War bis immer okay!

 

[Schorni]

Na dann halt 0. Jedenfalls alles grün! Und ich dachte das wär die 1
EDIT: Die Readiness Prüfung habe ich schon mehrmals durchlaufen lassen. War bis immer okay!

8)

Verfasst am: 22.08.2007 - 23:49


Du könntest momentan sowas wie 117xx haben oder?

 

[rennic]

Du könntest momentan sowas wie 117xx haben oder?

Wie meinst Du das? Software Version?

 

[Schorni]

Du könntest momentan sowas wie 117xx haben oder?

Wie meinst Du das? Software Version?

Codierung....

 

[rennic]

Achso. Jo, ich habe die 11751

 

[Schorni]

Ja ist ok. Eine andere Codierung kenne ich nicht für dieses MSG.

 

[Geri]

@spacie: Eine Anleitung, jede Menge Motordaten sowie 1 Musterlabelfile, ein leeres Labelfile und ein MusterLogfile ist zu dir unterwegs. Jetzt liegt es an dir was du für die AMX`ler auf die Beine stellst

@Rene: Deine Logfiles habe ich mir angesehen. Leider hast du mit Gruppe 55 die Leerlaufstabilisierung erwischt. Und die Gruppe 64 sagt auch nichts aus Aber das wird besser wenn es das Labelfile gibt.
Dafür ist mir in der Gruppe 002 was interessantes aufgefallen. Und zwar die Einspritzzeiten machen mich extrem stutzig. Soweit ich weiß ist die Motronic auf 16,5ms maximale Einspritzzeit ausgelegt, mehr macht sie nicht. Deine Einspritzzeiten sind durchgehend sehr hoch, teilweise sogar bei Teillast konnte ich 14,5ms entdecken. Im Logfile 02 konnte ich sogar eine 17,34 entdecken. Also mir kommt das fast so vor als ob deinem Motor der Saft ausgeht, die Düsen sind extrem lange offen um den erforderlichen Kraftstoff einzuspritzen. Ob nicht dein Benzindruckregler einen Patschen hat ?!
Ausserdem solltest du auch die Gruppe 003 loggen, dann sieht man was die Zündung bei Vollgas macht (erfolgt eine Zündwinkelrücknahme).
Und dann noch Gruppe 032 für die Lambdalernwerte loggen, vielleicht kann man da was erkennen. Die Sonden werden übrigens abgeschalten, das verratet Log01 Gruppe 001 mit den beiden "0" bei Vollgas.

@Baliman: Ich fahre den Kompressor mit nur 0,55 Bar Ladedruck. Der V6 verträgt aber 0,65 Bar Ladedruck, allerdings würde ich das nur mit Ölkühler etc. machen. Dazu muss man lediglich das Laderrad tauschen und eventuell die Software anpassen. Dann sollte man aus dem 2.8er noch einige mehr PS rausbekommen. Vielleicht ist der 3.0 V6 anders verdichtet und man konnte den Ladedruck noch etwas mehr anheben. Wer es überhaupt ganz dolle haben will muss halt die Verdichtung herabsetzen um den Ladedruck raufsetzen zu können. Soweit ich weiß sind dann auch 0,95 Bar machbar.
Tja, insgeheim hoffte ich dass er im 5. Gang weiterdrehen würde. Aber der Sprung vom 4. Gang (bei ca. 6500 Umin) in den 5. Gang auf ca. 4000 Umin ist einfach zu groß, das ist wie ein Drehzahlkeller. Mit 1000 Umin mehr würde es vielleicht gehen, ab 5000 zieht meiner noch einmal ganz gewaltig bis zur roten Linie. Um das zu erreichen müsste ich die Drehzahlsperre aufheben lassen und den 4. Gang bis 7500 Umin drehen. Nur darf man halt nicht den Luftwiderstand ausser Acht lassen, da oben wird es verdammt zäh. Wie das ganze mit einem Dieselgetriebe zusammenpasst kann ich dir beim besten Willen nicht sagen. Ich glaube das haben noch nicht sehr viele V6 Fahrer gemacht. Du musst nur aufpassen, das hintere Diff passt dann auch nicht mehr von der Übersetzung her. Was haben denn die V6 BiTurbo Umbauer gemacht?

 

[Balimann]

@geri
PES liefert ja dieses Tauschsteuergerät mit dazu, wie hoch kann man den Motor damit denn drehen? Bei Dir wird das ganze ja begrenzt, weil die Automatik hochschaltet. Ich habe meinen V6 ja sowieso in Ansaug- und Abgaskanälen bearbeitet und fände ein höheres Drehzahlniveau auch super.
Weisst Du ob die ACK Köpfe auf den ASN Block passen oder ob man den ASN auch relativ problemlos in den Passat bekommt? Denke da an Probleme mit der Motorsteuerung, aber wenn der Block unter die Köpfe passt kann man ja einfach einen 3.0 ACK bauen und das Gemisch anfetten...

 

[Geri]

Bali,

dieses "Tauschsteuergerät" wurde bei mir nach brechen und würgen ein Chip mit Sockel und ewiger Wartezeit. Die Kerzen werden auch nicht mehr dazugeliefert. Die Drehzahlsperre ist damit nicht aufgehoben. In Summe waren das schon gewaltige Schererein bis die Karre endlich lief. Noch dazu ging mein Motor mit der mitgelieferten Software nicht, ich musste selber eine anfertigen lassen. Bei anderen hat jedoch die Soft funktioniert. SKN bietet übrigens auch einen Kompressorkit für den 2.8er an, kostet die Kleinigkeit von 7900 Euro

Einen ACK mit einem ASN kreuzen? Das meinst aber jetzt net Ernst
Ohne den ASN im Detail zu kennen, ich bin mir 100pro sicher das es nicht gehen wird. Ausserdem hat der ASN auch den Ruf nicht gerade ein Kraftpaket zu sein. Erst der 3,2 V6 geht wirklich gut.

 

[Balimann]

Ich dachte ja eher daran den 3.0 daraus zu machen und mit dem Kompressor zu kombinieren...
Na das mit der Software klingt da aber eher abschreckend und 7900€ würde ich dafür auch niemals zahlen, dann lass ich mir lieber nur den Ansaugkrümmer schicken und mach den Rest selbst.

 

[rennic]

@Rene: Deine Logfiles habe ich mir angesehen. Leider hast du mit Gruppe 55 die Leerlaufstabilisierung erwischt. Und die Gruppe 64 sagt auch nichts aus Aber das wird besser wenn es das Labelfile gibt.
Dafür ist mir in der Gruppe 002 was interessantes aufgefallen. Und zwar die Einspritzzeiten machen mich extrem stutzig. Soweit ich weiß ist die Motronic auf 16,5ms maximale Einspritzzeit ausgelegt, mehr macht sie nicht. Deine Einspritzzeiten sind durchgehend sehr hoch, teilweise sogar bei Teillast konnte ich 14,5ms entdecken.

Hey, danke für die Tipps. Ich wusste wirklich nicht welche Gruppen ich überhaupt loggen soll. Ich habe jetzt noch eine kleine Fahrt gemacht und die Gruppe 002, 003 und 032 geloggt. Ich sende Dir mal noch dieses Log zu und hoffe Deine Zeit nicht zu sehr in Anspruch zu nehmen. Wenn wir uns mal sehen, sind wohl einige Bier auf meine Rechnung fällig

 

[Geri]

Hi Rene,

guck dir mal die Werte in der Gruppe 32 an.


+1,3 + 7 + 0,8 + 4,7



erstens sollten die Werte zwischen Bank 1 und Bank 2 ident sein.
zweitens sehe ich Plus Werte, das bedeutet dein Motor rennt - wie richtig vermutet - zu mager.

deswegen auch die langen Öffnungszeiten der Einspritzventile. Das "Plus" bedeutet dass die Einspritzdüsen durch die mageren Werte länger offen bleiben müssen um die erforderliche Benzinmenge zu liefern. UNd das mit den 16,5 ms hab ich schon erklärt. Nur sollte man nicht auf 100% Öffnungszeit fahren, sondern viel weniger. Damit erfolgt die Einspritzung exakter und die Düsen haben noch Reserven.

Welche Düsen sind denn verbaut? Kannst du mal die Farbe checken?


die anderen Werte sind okay. Die Nockenwellen schalten sich ein (vielleicht etwas wenig Grade, ich hatte 24 Grad) und die Saugrohrumstellung funktioniert auch. Du musst selber gucken ob die Nockenwellen beide zeitgleich sich aktivieren, das sehe ich am Logfile nicht so genau wie live mit dem freien Auge.

Grüsse,
Geri

 

[rennic]

Hallo Geri, danke für Deine Analyse.

Aber wo siehst Du die Pluswerte? Ich sehe in Gruppe 32 fast nur Minuswerte. Oder wo schaust Du?

Logfile: http://www.rennic.de/log04.html

Jetzt musst Du mir aber noch sagen was ich nun tun soll. Der Motor rennt zu mager. OK. Das ist doch schon mal ein Ergebnis.
Ich schließe daraus dass die Lambdas falsch eingestellt oder defekt sind? Oder sind die Einspritzdüsen verklebt?

Sieht aus wie rote Einspritzdüsen? ...

 

[Balimann]

Ich würde einfach mal die Lambdasondenspannung aufzeichnen, die zeigt sehr schnell ob es fett oder mager läuft. Unter Volllast sollte dauerhaft angefettet werden. Übrigens hast Du die roten Düsen, im AMX gab es auch nichts anderes mehr, die anderen sehen so aus:

 

[Geri]

Hi Rene,

komisch, da war noch ein anderes Log mit anderen Werten.
Und da waren sicherlich die Pluswerte.

Ich bin jetzt nicht daheim und kann das nicht checken.

Am besten ist diese Lambdalernwerte NACH einer ausgiebigen Fahrt zu loggen, also knapp bevor man den Motor abstellt.

das wär natürlich jetzt schon interessant ob er zu mager ist oder nicht. Solltest du das andere Logfile knapp nach Fahrtantritt gemacht haben ist es klar dass er da noch zu fett war.

ja, das sind die roten Düsen, also eh schon die guten. Deswegen verstehe ich die langen Einspritzzeiten schon überhaupt nicht.

Sollte ich Recht haben und er läuft zu mager gäbe es einige Gründe dafür:

- Leck in der Ansaugung
- Leck im Unterdrucksystem
- Leck in der KWG Entlüftung (schwarzer Flexschlauch)
- verstopfter Benzinfilter
- zu geringe Spannung an der Benzinpumpe
- defekter Benzindruckregler (oder in Abhängingkeit mit einem lecken U-Druckschlauch)
- verklebte Einspritzdüsen
- defekte Dichtungen an den Einspritzdüsen (=Falschluft)

Die Sonden würde ich bei zu mager eher ausschliessen. Imho wird er bei trägen Düsen eher fetter und sauft wie ein Loch

Der LMM bringt zwar nicht die SuperWerte, aber wenn der Motor nicht auf Touren kommt ist die Luftmasse natürlich entsprechend weniger. Aber 148g/s ist schon ein Trauerspiel, keine Frage. Trotzdem glaube ich eher das in der Liste oben die Ursache zu finden ist.

aber eines, mach auf jeden Fall mal eine DK-Justage, Diagnose hast du ja.

Hier noch eine Anleitung wie es geht, Zündung ist ein:

# Die Drosselklappe muss in Leerlaufstellung bleiben
# 01 Motorsteuergerät anwählen
# 04 Grundeinstellung (Basic Settings)
# 098 => Start Adaption!
# Der Drosselklappensteller wird in Minimum und Maximumpositionen gefahren, die Werte werden gespeichert.
# Leerlauf Adapt i.O.

Edit: Und guck dir diesen Thread an, hab ich in meinen Notizen gefunden:

http://www.meinpassat.de/forum/t21031.html?pageID=311349

 

[rennic]

DK Adaption habe ich schon mehrmals gemacht. Ist bei mir übrigens Gruppe 60, bei den alten die 98. Ich werde jetzt mal noch die Lambda Lernwerte löschen. Benzinfilter ist 2 Monate alt. Das Ansaugsystem wurde bereits mehrmals von VW gecheckt und viele Gewebeschläuche gewechselt. Ich finde auch keine Risse oder Löcher.

Ich weiß also nicht so Recht was ich noch testen kann. Und VW wird keinen Bock haben, wenn ich denen diese Liste vorlege. Die machen wieder Testfahrten, verheizen eine komplette Tankladung und es kommt nichts dabei heraus

Ach mann, es ist zum Verzweifeln. Schon schlimm, dass man selbst nach dem Fehler suchen muss, weil VW keinen Bock hat oder ratlos ist.

 

[spacie]

VW ist richtig ratlos, die haben bei mir ne Testfahrt gemacht. Ich hatte extra beim Auftrag angegeben, dass ich die Prüfprotokolle haben wollte.

Nu is nix mehr da, "den grossen Haufen Papier ham die Meister weggeschmissen", tolle Leistung.

Ich habe gestern das Labelfile geschrieben und Logs an Geri geschickt, ich hatte bisher nicht mal Zeit selbst reinzuschauen...vielleicht konnte er schon einen ersten Eindruck gewinnen.

EDIT: So. mal schnell reingesehen:
Unter Volllast (Engine Load 79%, Wertebereich zwischen 0 und 120%???) geht die Nockenwellenverstellung nur im Bereich zwischen 2000 und 3500 U/Min an. Danach schliesst sie wieder. Leider kenne ich den Drehzahlbereich nicht, in dem verstellt werden müsste, das hört sich aber nach einbremsendem Klopfsensor an, oder?
Wenn die Verstellung aktiv ist, stellt die Bank1 bis zu 16-21°, Bank 2 bis 22°. Bank 1 zeigt auch Werte um 8, 10 und 12 an! Laut Geris Bibel wird dann der Öldruck richtig auf den mechanischen Nockenwellenversteller geschaltet, der kann aber wegen vermuteter Schwergängigkeit seine Endstellung nicht erreichen! FEHLER!!!

Die Saugrohrumschaltung arbeitet nach Diagnose korrekt, muss ich noch mechanisch prüfen.

Die DK-Adaption geht bei mir viel einfacher:
Reinsetzen, Zündung an, 15 Sekunden nicht bewegen (kein Gas geben, nicht bremsen). Dann legt die selbsttätig los. Ist das das gleiche wie bei der mit Diagnosegerät?

Gruß
spacie

 

[Balimann]

Eine Info zur verstellbaren Nockenwelle des V6 30V. Diese steht im unteren Drehzahlbereich auf spät, daher passiert da auch nichts, dann ab ca. 2300 Touren geht die Früh-Verstellung an. Ab spätestens 4200 Touren steht jedoch die Nocke wieder auf Spät, alles andere wäre auch sinnlos. Hier kann dann natürlich keine Aktivität mehr festegestellt werden. Ist die Verstellung kaputt, so merkt man das nicht an der Leistung, nur das Drehmomentplateau von 2300 bis 3800 Touren fällt dann einfach weg.

 

[rennic]

Die DK-Adaption geht bei mir viel einfacher:
Reinsetzen, Zündung an, 15 Sekunden nicht bewegen (kein Gas geben, nicht bremsen). Dann legt die selbsttätig los. Ist das das gleiche wie bei der mit Diagnosegerät?

Jo, ist das gleiche. Aber du siehst das Ergebnis halt nicht. Ich hatte schon ab und an einen Fehler. Aber prinzipiell funktioniert es genauso. Zumindest die Geräusche sind gleich.

 

[spacie]

@Balimann: Danke! Aber dennoch scheint da was im Argen zu liegen, wenn ich mir die unterschiedlichen Werte ansehe.
So könnte dann theoretisch insgesamt die Synchronität der Bänke flöten gehen und das dann den leicht unrunden Leerlauf, die leicht zickige Gasannahme und vor allem die fehlende Luft obenrum erklären, oder?

Gruß
spacie