Geri
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EDIT 31.01.2010: Dieser Thread hat sich seit mehr als sechs Jahren als tolles Nachschlagewerk rund um das Thema Automatikgetriebe erwiesen, deswegen wurde er angetackert. Ihr könnt auch weiterhin hier eure Erfahrungen posten oder Fragen stellen. Etwas weiter unten befindet sich eine Linksammlung mit weiterführenden Informationen -sowie ganz neu - ein Erfahrungsbericht zur Getriebeölspülung nach dem Tim Eckhard System.
Aber nun zur "Story":
Ich hatte gestern Abend bei zwei Bier ein sehr langes Gespräch mit einem Meister einer VW-Werkstätte in Wien, wir haben über Longlife und vor allem über die lebenslange Ölfüllung bei den Automatikgetrieben gesprochen. Dabei ist leichte Zornesröte bei meinem Gesprächskollegen aufgetreten. Longlife von 30tkm oder mehr bedeutet nicht dass man nicht selber mal den Ölstand des Motoröls kontrollieren muss! Ich habe die Dinge mal aus der "anderen" Sicht erfahren, teilweise unglaublich wie dumm Kunden sein können.
OK, es geht aber hier um die Automatik, da können Kunden nichts dafür: Er hat mir das bestätigt - was ich inzwischen schon gemacht habe und nach mir einige auch durchgeführt haben: Und zwar das Getriebeöl samt Ölfilter der Automatik zu tauschen.
Früher war das alle 30tkm vorgeschrieben, dann verlängerte man es auf 60tkm im "Zwischenservice". Es wurde (ich sag es vorsichtig) gerne "übersehen" oder einfach nicht gemacht. Inzwischen erfährt man offiziell bei VW das die Ölfüllung für die Automatik "lebenslang" drinnen bleiben kann.
Kurz gesagt: Das ist Schwachsinn!!
Ich kann hier nur jeden Mitglied im Forum empfehlen bei 60.000 KM (!) einen kompletten Ölwechsel samt Filtertausch des Automatikgetriebes durchführen zu lassen. Das Öl wird eindeutig mit der Zeit schlechter, es kommt eine schwarze stinkende Brühe heraus. Der Filter verliert seine Filterwirkung und macht dicht. Es gibt keinen Ölnotkreislauf(!) Es sind sehr viele Schwebstoffe im Öl und man findet sichtbare Abriebsteile. Je länger man fährt um so höher wird der Verschleiß!
Berichte und Bilder über diese Arbeit findet man im Forum (bitte Suchfunktion benutzen) und auf meiner Homepage unter "Autos", "Passat".
Ich hoffe das ich mit diesem Posting noch einige Leute von der Notwendigkeit des Ölwechsels überzeugen kann. Sollte jemand Fragen haben werde ich sie gerne hier im Forum beantworten.
UPDATE vom 10.04.2006: Ein Anruf bei ZF betreffend freigegebener Öle hat folgendes ergeben:
Castrol TQ Dexron III
Castrol Transmax Z
und ein Produkt von Esso, nicht näher hinterfragt.
Das Transmax Z ist ein vollsyntestisches Öl für höchste Ansprüche. Leider ist die originale Füllung ein mineralisches Öl, beim Wechsel verbleiben bekanntermassen 3 Liter im Wandler, mischen ist nicht empfehlenswert. Vielleicht kann man den Wandler über die Saugleitung "ausblasen", das ist nicht bekannt. Ansonst könnte man es nur dann nehmen wenn die TT5 komplett revidiert wird, ähnlich wie auf den Bildern auf meiner Page. Dieses Öl ist sehr teuer.
Das Castrol TQ Dexron III ist das Standardöl, ein mineralisches Produkt. Das entspricht dem Öl welches von VAG original eingefüllt wird und ist auf jeden Fall mischbar. Ich schäzte dass das von Rodion angeführte Liqui Moly ATF III die selben Spezifikationen hat, wurde aber nicht unter den drei freigebenen Ölen von ZF erwähnt.
Letztlich über das Esso habe ich keine Infos eingeholt, die Auskunft mit Castrol war schon gut genug.
So kann man zusammen mit dem Filterkit "H2826 Kit" von MANN - der übrigens mit Wannendichtung kommt - die Kosten für diesen Wechsel auf ein erträgliches Mass reduzieren :wink:
Update 02.06.2006:
Forumskollege Wolve hat ein paar Infos zusammengetragen, mit den Angaben aus diesem Thread und deren aus den enthaltenen Links ergänzt und so eine kleine Übersicht der Ölmengen und -Orte ins Netz gestellt. Danke! :top:
UPDATE vom 7.05.2007:
Auf Wunsch habe ich die benötigten Arbeitspositionen von TEASY auf die erste Seite kopiert:
Hier die einzelnen RE-Positionen:
EDIT vom 01.08.2007:
hier die gesammelten Werke der möglichen Fehlerursachen beim Automatikgetriebe. Viel Spaß beim lesen wünscht Geri
Problembeschreibung
Beanstandungsschwerpunkte 5-Gang-Automatikgetriebe 01V inclusiv Getriebesteuergerät.
Erfahrungsregeln zur generellen Fehlersuche am 01V Automatikgetriebe:
Schwerpunktliste beachten
Elektrische Fehler
Schaltqualität
Kraftschlußprobleme
• Elektrische Fehler wie Kurzschluß, keine Signale, Signal außerhalb Toleranz etc. nach Reparaturleitfaden prüfen und reparieren. In der Regel genügt der alleinige Ersatz des defekten elektrischen Bauteils (z.B. reicht es vollkommen aus wenn bei einem Defekt eines Magnetventils nur das entsprechende Magnetventil und nicht der komplette Schieberkasten ersetzt wird).
• ATF Niveau und ATF Zustand prüfen.
Gegebenfalls ATF und Ölsieb austauschen.
• Motorsignale und Motormoment auf Plausibilität prüfen, wie z.B. Leistungsbeurteilung des Motors, ungewöhnliche Momententfaltung, Übereinstimmung des im Messwerteblock Getriebe angezeigten max. Motormomentes mit den technischen Daten, etc.
• Serienstand durch Vergleichsfahrzeug prüfen.
• Kraftstoffqualität prüfen (z. B. falsch betankt).
• Mit Laufleistung schnell schlechter werdende einzelne Schaltungen, bzw. beginnendes Kraftschlußproblem, siehe Kraftschlußprobleme.
• Motor in Grundeinstellung bringen. ATF ersetzen und Getriebesteuergerät für 5 min stromlos
machen um Adaptionen zu löschen, die durch möglicherweise sporadisch verfälschte Signale gelernt wurden.
• Falls alle bisherigen Prüfungen und Maßnahmen ohne Erfolg blieben, und nur ganz bestimmte Schaltungen (z.B. immer nur vom 3 in 4 Gang) hart sind, Schieberkasten ersetzen.
• Motorsignale und Motormoment auf Plausibilität prüfen, wie z.B. Leistungsbeurteilung des Motors, ungewöhnliche Momententfaltung, Übereinstimmung des im Messwerteblock Getriebe
angezeigten max. Motormomentes mit den technischen Daten, etc.
• Festbremsdrehzahlprüfung in den Fahrstufen R, D und 2 für jeweils 4 Sekunden durchführen.
Dann Getriebesteuergerät abziehen und Prüfung wiederholen (dadurch ist der 4 Gang geschaltet und mögliche Signal- oder Elektronikfehler sind ausgeschaltet). Falls bei einer dieser Prüfung die Motordrehzahl zu hoch steigt, liegt der Verdacht nahe, dass ein oder mehrere Schaltelemente
oder Kupplungen defekt sind. Prüfergebnis mit Schaltlogik aus Reparaturleitfaden vergleichen.
(Hinweis: Die Festbremsdrehzahlen liegen bei i.O. Getrieben unterhalb 2500/min).
• Falls die bisherigen Prüfungen ohne stichhaltiges Ergebnis verlaufen sind, aber dennoch der Verdacht besteht, dass das Getriebe Kraftschlußprobleme hat, kann folgende Probefahrt
durchgeführt werden: In definierten einzelnen Gängen fahren (z.B. durch Tiptronic). Diese durch viel Motormoment belasten, hierbei auf freies Hochdrehen des Motors (möglicherweise mit
anschließender ruckartiger Drehzahlreduzierung) achten. Wenn dieses freie Hochdrehen des Motors im Messwerteblock Getriebe durch ein gleichwertiges Ansteigen der Schlupfdrehzahl und des Drehmoments bestätigt wird, liegt ebenfalls der Verdacht nahe, dass ein oder mehrer
Schaltelemente oder Kupplungen defekt sind. Hinweis: beginnende Kraftschlußprobleme führen in weniger als 500 km zum eindeutigen Kraftschlußverlust.
• Geräusche: Nur die in der Schwerpunktliste aufgeführten Geräusche sind bekannt. Falls dennoch der Automatikteil vom Getriebe als Geräuschverursacher verdächtigt wird, müssten diese Geräusche
im 4 Gan
Aber nun zur "Story":
Ich hatte gestern Abend bei zwei Bier ein sehr langes Gespräch mit einem Meister einer VW-Werkstätte in Wien, wir haben über Longlife und vor allem über die lebenslange Ölfüllung bei den Automatikgetrieben gesprochen. Dabei ist leichte Zornesröte bei meinem Gesprächskollegen aufgetreten. Longlife von 30tkm oder mehr bedeutet nicht dass man nicht selber mal den Ölstand des Motoröls kontrollieren muss! Ich habe die Dinge mal aus der "anderen" Sicht erfahren, teilweise unglaublich wie dumm Kunden sein können.
OK, es geht aber hier um die Automatik, da können Kunden nichts dafür: Er hat mir das bestätigt - was ich inzwischen schon gemacht habe und nach mir einige auch durchgeführt haben: Und zwar das Getriebeöl samt Ölfilter der Automatik zu tauschen.
Früher war das alle 30tkm vorgeschrieben, dann verlängerte man es auf 60tkm im "Zwischenservice". Es wurde (ich sag es vorsichtig) gerne "übersehen" oder einfach nicht gemacht. Inzwischen erfährt man offiziell bei VW das die Ölfüllung für die Automatik "lebenslang" drinnen bleiben kann.
Kurz gesagt: Das ist Schwachsinn!!
Ich kann hier nur jeden Mitglied im Forum empfehlen bei 60.000 KM (!) einen kompletten Ölwechsel samt Filtertausch des Automatikgetriebes durchführen zu lassen. Das Öl wird eindeutig mit der Zeit schlechter, es kommt eine schwarze stinkende Brühe heraus. Der Filter verliert seine Filterwirkung und macht dicht. Es gibt keinen Ölnotkreislauf(!) Es sind sehr viele Schwebstoffe im Öl und man findet sichtbare Abriebsteile. Je länger man fährt um so höher wird der Verschleiß!
Berichte und Bilder über diese Arbeit findet man im Forum (bitte Suchfunktion benutzen) und auf meiner Homepage unter "Autos", "Passat".
Ich hoffe das ich mit diesem Posting noch einige Leute von der Notwendigkeit des Ölwechsels überzeugen kann. Sollte jemand Fragen haben werde ich sie gerne hier im Forum beantworten.
UPDATE vom 10.04.2006: Ein Anruf bei ZF betreffend freigegebener Öle hat folgendes ergeben:
Castrol TQ Dexron III
Castrol Transmax Z
und ein Produkt von Esso, nicht näher hinterfragt.
Das Transmax Z ist ein vollsyntestisches Öl für höchste Ansprüche. Leider ist die originale Füllung ein mineralisches Öl, beim Wechsel verbleiben bekanntermassen 3 Liter im Wandler, mischen ist nicht empfehlenswert. Vielleicht kann man den Wandler über die Saugleitung "ausblasen", das ist nicht bekannt. Ansonst könnte man es nur dann nehmen wenn die TT5 komplett revidiert wird, ähnlich wie auf den Bildern auf meiner Page. Dieses Öl ist sehr teuer.
Das Castrol TQ Dexron III ist das Standardöl, ein mineralisches Produkt. Das entspricht dem Öl welches von VAG original eingefüllt wird und ist auf jeden Fall mischbar. Ich schäzte dass das von Rodion angeführte Liqui Moly ATF III die selben Spezifikationen hat, wurde aber nicht unter den drei freigebenen Ölen von ZF erwähnt.
Letztlich über das Esso habe ich keine Infos eingeholt, die Auskunft mit Castrol war schon gut genug.
So kann man zusammen mit dem Filterkit "H2826 Kit" von MANN - der übrigens mit Wannendichtung kommt - die Kosten für diesen Wechsel auf ein erträgliches Mass reduzieren :wink:
Update 02.06.2006:
Forumskollege Wolve hat ein paar Infos zusammengetragen, mit den Angaben aus diesem Thread und deren aus den enthaltenen Links ergänzt und so eine kleine Übersicht der Ölmengen und -Orte ins Netz gestellt. Danke! :top:
UPDATE vom 7.05.2007:
Auf Wunsch habe ich die benötigten Arbeitspositionen von TEASY auf die erste Seite kopiert:
Hier die einzelnen RE-Positionen:
- * 37551903 ATF-Wanne aus- / eingebaut, Öl+Filter gewechselt # € 151,80
* 01V321371 1 Dichtung # € 15,60 -7% € 14,51
* 01V325443 1 Dichtung # € 7,80 -7% € 7,25
* 01V325429 1 Ölsieb # € 37,80 -7% € 35,15
* G052162A2 6 ATF-Fluid # € 11,50 -9% € 62,79
+ Arbeitspreis: # € 151,80
+ Material: # € 119,70
° MwSt: # € 43,44
EDIT vom 01.08.2007:
hier die gesammelten Werke der möglichen Fehlerursachen beim Automatikgetriebe. Viel Spaß beim lesen wünscht Geri
Problembeschreibung
Beanstandungsschwerpunkte 5-Gang-Automatikgetriebe 01V inclusiv Getriebesteuergerät.
Erfahrungsregeln zur generellen Fehlersuche am 01V Automatikgetriebe:
Schwerpunktliste beachten
Elektrische Fehler
Schaltqualität
Kraftschlußprobleme
• Elektrische Fehler wie Kurzschluß, keine Signale, Signal außerhalb Toleranz etc. nach Reparaturleitfaden prüfen und reparieren. In der Regel genügt der alleinige Ersatz des defekten elektrischen Bauteils (z.B. reicht es vollkommen aus wenn bei einem Defekt eines Magnetventils nur das entsprechende Magnetventil und nicht der komplette Schieberkasten ersetzt wird).
• ATF Niveau und ATF Zustand prüfen.
Gegebenfalls ATF und Ölsieb austauschen.
• Motorsignale und Motormoment auf Plausibilität prüfen, wie z.B. Leistungsbeurteilung des Motors, ungewöhnliche Momententfaltung, Übereinstimmung des im Messwerteblock Getriebe angezeigten max. Motormomentes mit den technischen Daten, etc.
• Serienstand durch Vergleichsfahrzeug prüfen.
• Kraftstoffqualität prüfen (z. B. falsch betankt).
• Mit Laufleistung schnell schlechter werdende einzelne Schaltungen, bzw. beginnendes Kraftschlußproblem, siehe Kraftschlußprobleme.
• Motor in Grundeinstellung bringen. ATF ersetzen und Getriebesteuergerät für 5 min stromlos
machen um Adaptionen zu löschen, die durch möglicherweise sporadisch verfälschte Signale gelernt wurden.
• Falls alle bisherigen Prüfungen und Maßnahmen ohne Erfolg blieben, und nur ganz bestimmte Schaltungen (z.B. immer nur vom 3 in 4 Gang) hart sind, Schieberkasten ersetzen.
• Motorsignale und Motormoment auf Plausibilität prüfen, wie z.B. Leistungsbeurteilung des Motors, ungewöhnliche Momententfaltung, Übereinstimmung des im Messwerteblock Getriebe
angezeigten max. Motormomentes mit den technischen Daten, etc.
• Festbremsdrehzahlprüfung in den Fahrstufen R, D und 2 für jeweils 4 Sekunden durchführen.
Dann Getriebesteuergerät abziehen und Prüfung wiederholen (dadurch ist der 4 Gang geschaltet und mögliche Signal- oder Elektronikfehler sind ausgeschaltet). Falls bei einer dieser Prüfung die Motordrehzahl zu hoch steigt, liegt der Verdacht nahe, dass ein oder mehrere Schaltelemente
oder Kupplungen defekt sind. Prüfergebnis mit Schaltlogik aus Reparaturleitfaden vergleichen.
(Hinweis: Die Festbremsdrehzahlen liegen bei i.O. Getrieben unterhalb 2500/min).
• Falls die bisherigen Prüfungen ohne stichhaltiges Ergebnis verlaufen sind, aber dennoch der Verdacht besteht, dass das Getriebe Kraftschlußprobleme hat, kann folgende Probefahrt
durchgeführt werden: In definierten einzelnen Gängen fahren (z.B. durch Tiptronic). Diese durch viel Motormoment belasten, hierbei auf freies Hochdrehen des Motors (möglicherweise mit
anschließender ruckartiger Drehzahlreduzierung) achten. Wenn dieses freie Hochdrehen des Motors im Messwerteblock Getriebe durch ein gleichwertiges Ansteigen der Schlupfdrehzahl und des Drehmoments bestätigt wird, liegt ebenfalls der Verdacht nahe, dass ein oder mehrer
Schaltelemente oder Kupplungen defekt sind. Hinweis: beginnende Kraftschlußprobleme führen in weniger als 500 km zum eindeutigen Kraftschlußverlust.
• Geräusche: Nur die in der Schwerpunktliste aufgeführten Geräusche sind bekannt. Falls dennoch der Automatikteil vom Getriebe als Geräuschverursacher verdächtigt wird, müssten diese Geräusche
im 4 Gan
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