Schorni
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Scatha schrieb:
Nur so, und nicht anders :top:
HILFE ich war bei ATU - Motoröl Info
Diskutiere HILFE ich war bei ATU - Motoröl Info im Motor & Co. Forum im Bereich Modellübergreifende Themen; Nur so, und nicht anders :top:
Nur so, und nicht anders :top:
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servoöl wechseln kosten atu .
Geri
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Genau das ist die Frage die ich mir auch gestellt habe als ich den obigen Post geschrieben habe. Normal würde ich mal sagen "nein", denn für diese Arbeit muss man nichts am Motorblock oder am Zylinderkopf aufmachen was nachher rinnen könnte.Terestric schrieb:
Aber, zwei Sachen könnten trotzdem passieren:
Die müssen ja den Schlossträger in Servicestellung bringen, sonst kann man überhaupt nicht zwischen Kühler und Motor reinlangen. Dort unten befindet sich der Kühler für das Servoöl bzw dessen Leitungen. Es ist leicht möglich dass du meinst es wäre Motoröl, dabei ist es Servoöl. Ok, ich gebe zu dass das nur eine sehr wage Vermutung ist, aber möglich ist alles.
zweite Sache, und jetzt kommen wir zu einem wirklichen Schwachpunkt vom V6: Das sind die Simmeringe der Nockenwellen, die rinnen gerne vorne am Motor und auch hinten in Richtung Spritzwand. Sind übrigens äusserst "nett" zu tauschen, da wäre der vordere Simmering für die Kurbelwelle ein Klacks dagegen. Ok, die Nockenwellenräder müssen nach dem Tausch des Zahnriemens wieder angezogen werden, da könnte was passiert sein. Ausserdem werden die Nockenwellenräder normalweise mit einem Bügel gegen gegenseitiges verdrehen gesichert, vielleicht wurde etwas machanisch beschädigt. Ist aber auch nur eine Spekulation, wir wissen ja nicht einmal ob er vorne oder hinten rinnt.
Die Sache mit dem zu dünnen Öl wäre auch noch zu prüfen, genau so wie die Ventildeckeldichtungen. Sollte es wirklich der hintere Kurbelwellensimmering sein kannst du deiner Kupplung guten Tag sagen und einen Batzen Geld einstecken, das wollen wir aber echt nicht hoffen.
Terestric
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Hallo,
habe eben einen Anruf von ATU erhalten. Es werden wohl rund 1200 € für folgende Repraturen:
Kurbelwellendichtung vorne
Ventildeckeldichtung beidseitig
irgendwas an der Ölwanne
Es ist für mich in keinster Weise nachvollziehbar, dass der Wagen während
des Zahnriementausches noch OK war, nach 7 km Fahrt aber unabhängig von der
Reparatur jedoch schon soviel Öl verloren hat, dass unter meinem Wagen
bereits eine große Pfütze war.
Was sagt Ihr? Ist das Zufall?
P.S.: Es wurde entgegen der vorgesehenen Spannrolle eine andere verwendet, da diese nicht passte. Hatte angeblich damit zu tun, das der Wagen ein Pressewagen war und desshalb nicht alle Teile der Serie entsprechen.
habe eben einen Anruf von ATU erhalten. Es werden wohl rund 1200 € für folgende Repraturen:
Kurbelwellendichtung vorne
Ventildeckeldichtung beidseitig
irgendwas an der Ölwanne
Es ist für mich in keinster Weise nachvollziehbar, dass der Wagen während
des Zahnriementausches noch OK war, nach 7 km Fahrt aber unabhängig von der
Reparatur jedoch schon soviel Öl verloren hat, dass unter meinem Wagen
bereits eine große Pfütze war.
Was sagt Ihr? Ist das Zufall?
P.S.: Es wurde entgegen der vorgesehenen Spannrolle eine andere verwendet, da diese nicht passte. Hatte angeblich damit zu tun, das der Wagen ein Pressewagen war und desshalb nicht alle Teile der Serie entsprechen.
Schorni
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Terestric schrieb:
Was soll daran 1200€ kosten???
Ventildeckeldichtungen beideseitig, Kurbelwellendichtung vorne und Ölwannendichtung wechseln und Öldruck messen kostet alles zusammen bei 45€/h keine 260€ + Material. Das kostet kaum 100€ :evil:
Ich glaube ich mach nen mobilen Reparaturservie auf... :evil: :evil: :evil: :evil:
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WarLord
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Terestric schrieb:
Geht es nur mir so oder ist das pure Ironie? *g*
Gruß WarLord
Christian1971
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Las doch deinen Wagen zum 
schleppen und der soll mal nachsehen.
Ich kan mir vorstellem das der KW Simmering wechsel vorne sehr Teuer ist aber 1200
schleppen und der soll mal nachsehen.Ich kan mir vorstellem das der KW Simmering wechsel vorne sehr Teuer ist aber 1200
Terestric
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So, nach 2 bösen Briefen an die ATU Zentrale sowie an die ausführende Filiale hat mich der Kundendienstleiter angerufen und folgenden Vorschlag gemacht:
Sie laden den Passi auf den LKW und fahren Ihn zu einer weniger stark frequentierten Filiale. Dort schaut sich ein Gutachter den Wagen genau an und versucht die Schadensursache zu klären. Sollte ATU einen Fehler gemacht haben, so werden Sie den Schaden begleichen, anderenfalls bin ich der Glückliche.
Ich bin gespannt, denke aber das ein von ATU eingesetzter Gutachter keinen Fehler von ATU attestieren wird.
So long......
Sie laden den Passi auf den LKW und fahren Ihn zu einer weniger stark frequentierten Filiale. Dort schaut sich ein Gutachter den Wagen genau an und versucht die Schadensursache zu klären. Sollte ATU einen Fehler gemacht haben, so werden Sie den Schaden begleichen, anderenfalls bin ich der Glückliche.
Ich bin gespannt, denke aber das ein von ATU eingesetzter Gutachter keinen Fehler von ATU attestieren wird.
So long......
Geri
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keep us posted...... :top:
tdiler2
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Ruf doch mal beim freundlichen an frag was dort die Reperatur ungefähr kosten würde?
Tdiler2
Tdiler2
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Geri schrieb:
Hallo Geri,
ist etwas Offtopic, aber Du scheinst die Macken des V6 gut zu kennen.
Mein V6 hat jetzt 240.000 km runter und riecht nachwievor nach schneller Autobahnfahrt stark nach verbranntem Öl.
folgendes wurde schon gemacht:
1.) Ventildeckeldichtungen
2.) Motorentlüftungsschläuche oben auf dem Motor (waren schon beim anfassen kaputt gegangen.
3.) Nockenwellendichtringe vorne (Gibt es hinten auch welche? Warum sollten hinten (Zur Spritzwand hin) Nockenwellendichtringe sein?
4.) Kurbelwellendichtring vorne
Vorne war der Motor feucht, nach dem Wechsel nicht mehr.
Gibt es an der Motorentlüftung noch andere Teile die kaputt gehen? Wo sitzen die?
Als Beitrag zum Thema des Threads:
Habe bei 234.000 km den Zahnriemen wechseln lassen. Hatte auch bei ATU gefragt (finde die eigentlich nicht so schlecht :wink: , gerade erst wieder Klima für € 49,00 warten lassen :top: ). Der Preis beim freundlichen war nur unwesentlich höher (gibt da so Paketpreise :top: ) als bei ATU. Und da war es mir bei VW doch sicherer :wink: .
Zudem wurde die Wasserpumpe z.B. geprüft und für gut befunden. Habe ich noch was gespart
. Bei ATU hätten sie vermutlich noch nicht mal nachgesehen. Grüße
Peter
Geri
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Peter,
ich habe jetzt extra nachgesehen was sich da hinten am Motor abspielt. Du hattest Recht, hinten haben die Nockenwellen keine Dichtringe. Allerdings - so war es in meiner Erinnerung - gibt es da hinten trotzdem einen Dichtring, und zwar der für den Hallgeber. Des weiteren eine Dichtung jeweils für den Nockenwellenversteller. Und dann noch so eine kleine halbrunde Dichtung deren Funktion ich auch nicht ganz durchschaue. Zur Veranschaulichung habe ich ein Bild von meinem Ex Motor von hinten gepostet:
Rechts oben sieht man Ölspuren, von dort würde es direkt auf den Krümmer tropfen. Diese schwarzen runden Deckel sollten die Verschlussdeckel der Auslassnockenwellen sein. Wenn du genau schaust, der V6 ist links und rechts seitenverkehrt, also einmal ist rechts vorne der Nockenwellensteller und dann links hinten; der Hallgeber ist einmal links vorne und dann rechts hinten. Beim Nockenwellensteller ist ebenfalls ein kleiner Dichtring (auf dem Foto rechts oben ist der Nockenwellensteller)
Der Flexschlauch ist tatsächlich Müll. Wurde auch das Teil unterhalb der Drosselklappe getauscht? Einmünden tut das ganze mit den Winkelstück (links von der DK) in die Ansauglufthutze. Diese Einmündung habe ich bei mir.....psst :wink:
Ist also leicht möglich das dein Motor zwar vorne jetzt trocken ist, aber hinten noch etwas rinnt.
Sollte über den Flexschlauch Unmengen an Dreck kommen solltest du vielleicht mal die Ventilschaftdichtungen tauschen lassen. Wie ich schon weiter oben geschrieben habe, als Öl wäre ein 10W40 zu empfehlen.
Ich hoffe du fangst was damit an... :?
ich habe jetzt extra nachgesehen was sich da hinten am Motor abspielt. Du hattest Recht, hinten haben die Nockenwellen keine Dichtringe. Allerdings - so war es in meiner Erinnerung - gibt es da hinten trotzdem einen Dichtring, und zwar der für den Hallgeber. Des weiteren eine Dichtung jeweils für den Nockenwellenversteller. Und dann noch so eine kleine halbrunde Dichtung deren Funktion ich auch nicht ganz durchschaue. Zur Veranschaulichung habe ich ein Bild von meinem Ex Motor von hinten gepostet:
Rechts oben sieht man Ölspuren, von dort würde es direkt auf den Krümmer tropfen. Diese schwarzen runden Deckel sollten die Verschlussdeckel der Auslassnockenwellen sein. Wenn du genau schaust, der V6 ist links und rechts seitenverkehrt, also einmal ist rechts vorne der Nockenwellensteller und dann links hinten; der Hallgeber ist einmal links vorne und dann rechts hinten. Beim Nockenwellensteller ist ebenfalls ein kleiner Dichtring (auf dem Foto rechts oben ist der Nockenwellensteller)
Der Flexschlauch ist tatsächlich Müll. Wurde auch das Teil unterhalb der Drosselklappe getauscht? Einmünden tut das ganze mit den Winkelstück (links von der DK) in die Ansauglufthutze. Diese Einmündung habe ich bei mir.....psst :wink:
Ist also leicht möglich das dein Motor zwar vorne jetzt trocken ist, aber hinten noch etwas rinnt.
Sollte über den Flexschlauch Unmengen an Dreck kommen solltest du vielleicht mal die Ventilschaftdichtungen tauschen lassen. Wie ich schon weiter oben geschrieben habe, als Öl wäre ein 10W40 zu empfehlen.
Ich hoffe du fangst was damit an... :?
Balimann
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Zum Öl muss ich allerdings doch etwas anderes posten. Richtig ist, dass das 0W30 und alle anderen 30er Öle für den V6 nicht gut sind. Das macht sich bei normaler und moderater Fahrweise nicht bemerkbar und bei sehr niedrigen Außentemperaturen auch bei forscherer Fahrweise kaum. Diese Öle sind nicht in der Lage bei Extrembelastung für ausreichende Schmierung zu sorgen. Folge ist ein erhöhter Verschleiß am Motor. Gerade beim winterlichen Kaltstart sind diese deutlich besser als das 10W40 Öl, aber das ist Nachrangig in der Bedeutung.
Dennoch stellt ein 10W40 Öl nicht das Optimum dar, 10W40 ist dabei auch NUR der Viskositätsbereich und sagt SEHR wenig über die wahren Qualitäten eines Öles aus. Problem ist, dass die Öle in der Viskositätsklasse 10W40 nicht vollsyntetisch sind und daher bei sehr hohen Temperaturen (und am Kolbenboden können selbst bei 100°C Öltemperatur beim V6 auch gerne mal 250°C für das Öl herrschen) zu verkoken beginnen. Das ganze ist natürlich ein schleichender Prozess, die Kolbenringe beginnen dadurch ebenfalls zu verkoken, sind nicht mehr freigängig! Das Resultat sind dann niedrigere Kompressionswerte und ein erhöhter Ölverbrauch.
Ich fahre selbst auch einen ACK und hatte zu Beginn mit etwa 1l Ölverbrauch und -verlust auf 3000km zu erleiden. Eindeutig zu viel, selbst wenn der Motor fast 200.000km gelaufen ist (damals hatte er 190.000km auf der Uhr). Ich habe mich also gefragt, was ich dagegen tun kann und habe folgenden Thread gefunden:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?s=&forumid=62&threadid=230315&perpage=15&pagenumber=1
Ab Seite 8 wird der Thread richtig interessant und alle Fakten, die ins Detail über Maschinen, Lager und die Mechanik gingen stimmten absolut mit dem Überein, was ich bisher an der TU gehört hatte. Daher vertraute ich den Fachkenntnissen voll und habe mir ein 60L Fass vom "Menguin 5W40 Vollsyntetisch" gekauft. Ich habe dann einen Ölwechsel bei 191.000km gemacht und diesen mit einer Ölspülung (Motor-Clean) vorbereitet und dann anschließend 2 Dosen "Ölverlust-Stop" hinzugegeben. Gerade gestern habe ich nochmal nach dem Öl geschaut, km-Stand ist jetzt 197.653, bisher habe ich genau 1,1l Öl gebraucht. Beim Ölwechsel hatte ich auch den Motor unten (aufgrund des Ölverlustes doch gut verschmutzt) sauber gemacht. Vor etwa 1.000km hatte ich ihn wieder auf der Bühne, mein Krümmer hat kurz vor dem Kat ein Loch, ich habe ein anderen Flexstück eingeschweisst (funktioniert bisher klasse) und der Motor ist wirklich nur minimal mit neuem Öl beschmutzt.
Ich kann daher jedem, der sich sehr dafür interessiert seinem Motor etwas gutes zu tun und der auch vor hat seinen Wagen länger zu fahren nur dringenst empfehlen die mitlerweile 160 Seiten mal durchzulesen. Wem das zuviel ist, der findet auch eine Zusammenfassung und die wichtigsten Beiträge zusammengefasst.
@Geri
Ich will hier auf gar keinen Fall deine Fachkenntnis in Frage stellen, denn durch deine tollen Links und Beiträge habe ich auch schon sehr profitieren können und ich gebe zu, dass ich noch vor zwei Jahren fast nichts am Wagen machen konnte (heute mache ich neben dem Studium alles selbst, auch wenn es länger dauert). Ich bin nur fest davon überzeugt, was in dem Ölthread steht und da ich sowohl Öl, als auch Benzinverbrauch genau dokumentiere, habe ich hier einen idealen Vergleich.
Dennoch stellt ein 10W40 Öl nicht das Optimum dar, 10W40 ist dabei auch NUR der Viskositätsbereich und sagt SEHR wenig über die wahren Qualitäten eines Öles aus. Problem ist, dass die Öle in der Viskositätsklasse 10W40 nicht vollsyntetisch sind und daher bei sehr hohen Temperaturen (und am Kolbenboden können selbst bei 100°C Öltemperatur beim V6 auch gerne mal 250°C für das Öl herrschen) zu verkoken beginnen. Das ganze ist natürlich ein schleichender Prozess, die Kolbenringe beginnen dadurch ebenfalls zu verkoken, sind nicht mehr freigängig! Das Resultat sind dann niedrigere Kompressionswerte und ein erhöhter Ölverbrauch.
Ich fahre selbst auch einen ACK und hatte zu Beginn mit etwa 1l Ölverbrauch und -verlust auf 3000km zu erleiden. Eindeutig zu viel, selbst wenn der Motor fast 200.000km gelaufen ist (damals hatte er 190.000km auf der Uhr). Ich habe mich also gefragt, was ich dagegen tun kann und habe folgenden Thread gefunden:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?s=&forumid=62&threadid=230315&perpage=15&pagenumber=1
Ab Seite 8 wird der Thread richtig interessant und alle Fakten, die ins Detail über Maschinen, Lager und die Mechanik gingen stimmten absolut mit dem Überein, was ich bisher an der TU gehört hatte. Daher vertraute ich den Fachkenntnissen voll und habe mir ein 60L Fass vom "Menguin 5W40 Vollsyntetisch" gekauft. Ich habe dann einen Ölwechsel bei 191.000km gemacht und diesen mit einer Ölspülung (Motor-Clean) vorbereitet und dann anschließend 2 Dosen "Ölverlust-Stop" hinzugegeben. Gerade gestern habe ich nochmal nach dem Öl geschaut, km-Stand ist jetzt 197.653, bisher habe ich genau 1,1l Öl gebraucht. Beim Ölwechsel hatte ich auch den Motor unten (aufgrund des Ölverlustes doch gut verschmutzt) sauber gemacht. Vor etwa 1.000km hatte ich ihn wieder auf der Bühne, mein Krümmer hat kurz vor dem Kat ein Loch, ich habe ein anderen Flexstück eingeschweisst (funktioniert bisher klasse) und der Motor ist wirklich nur minimal mit neuem Öl beschmutzt.
Ich kann daher jedem, der sich sehr dafür interessiert seinem Motor etwas gutes zu tun und der auch vor hat seinen Wagen länger zu fahren nur dringenst empfehlen die mitlerweile 160 Seiten mal durchzulesen. Wem das zuviel ist, der findet auch eine Zusammenfassung und die wichtigsten Beiträge zusammengefasst.
@Geri
Ich will hier auf gar keinen Fall deine Fachkenntnis in Frage stellen, denn durch deine tollen Links und Beiträge habe ich auch schon sehr profitieren können und ich gebe zu, dass ich noch vor zwei Jahren fast nichts am Wagen machen konnte (heute mache ich neben dem Studium alles selbst, auch wenn es länger dauert). Ich bin nur fest davon überzeugt, was in dem Ölthread steht und da ich sowohl Öl, als auch Benzinverbrauch genau dokumentiere, habe ich hier einen idealen Vergleich.
Geri
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@Balimann,
Danke für diesen tollen Beitrag, du sprichst mir aus der Seele.
Ich bin auch der Meinung dass dieses 10W40 für den V6 nur bedingt geeignet ist, das stellt eine konservative Lösung dar. Es funktioniert, aber es könnte noch besser sein. Der Vorteil von der Sorte ist die Zähigkeit (es ist merkbar dicker) und der V6 rinnt nicht so schnell über die Dichtungen aus. Das er mit diesen Öl mehr verkokt ist einer der grössten Nachteile, auch hier bin ich voll auf deiner Linie. Und sicherlich sind auch die Kaltstarteigenschaften von so einen Öl besser. Diese dünnen Suppen 0Wxx rinnen komplett ab und es besteht die Gefahr das der Motor die ersten Sekunden nach dem Starten trocken - oder zumindest nur bedingt geschmiert - läuft.
Ok, ich wäre nicht der Geri wenn ich mir für meinen V6 Charger = "3B/K" eine besondere Lösung hätte einfallen lassen:
Als Basis verwende ich das Shell Helix Ultra Vollsyntetisch 5W30
http://www.shell-helix.de
Als Zusatz für Kaltstart und Notlauf das Lucas Heavy Duty Oil Stabilizer
http://www.lucasoil.com/
Und für eine verbesserte Kühlung den Ölkühlerkit von Racimex, http://www.racimex.de macht bei 80 Grad auf und läuft über einen 16 Reihen Kühler (der unten in der Schnauze vor dem Wasserkühler montiert ist). Mit dem Kühler gibt es nicht nur kühleres Öl sondern auch um 1,5 Liter mehr Ölinhalt.
Also ich glaube viel mehr Aufwand und Vorsorge kann man eigentlich nicht mehr machen. Noch dazu werden keine Öldämpfe einer weiteren Verbrennung zugeführt, was wiederrum hilft den Motor sauber zu halten.
Da der V6 sehr heiss werden kann - und meiner vielleicht noch ein bisschen mehr - macht es wirklich Sinn wenn man sich mit der Thermik von dem Motor etwas beschäftigt. Bekannt ist ja dass speziell die rechte Zylinderbank hitzegefährdet ist und dort am ehesten die Kopfdichtung eingeht. Das ist deswegen, weil diese Seite noch weniger an Zuluft bekommt als die linke Seite, wir haben dort die Ansaugung im Grill, dahinter den Elektrolüfter Klima (der Zwangslüfter ist eigentlich auf der anderen Seite) und dann noch den Luftfilterkasten durch den ein Hitzestau entstehen kann. Ja und noch eines, bei manchen V6 sind unten die Lamellengitter nicht durchlässig (wenn ich von vorne gucke: links unten) Sind also drei bis vier ungünstige Punkte für die rechte Bank. Ich brauche wohl nicht erwähnen dass ich - bis auf den Elektrolüfter Klima - alle diese Problemzonen entfernt habe und seit kurzen sogar die S4 Innenkotflügelschalen mit den Kühlrippen fahre. Aber am liebsten würde ich sogar noch ein Belüftungsgitter auf der Motorhaube machen, wenn das nicht so doof auf einen Passat aussehen würde, das wäre das optimalste. :wink:
Danke für diesen tollen Beitrag, du sprichst mir aus der Seele.
Ich bin auch der Meinung dass dieses 10W40 für den V6 nur bedingt geeignet ist, das stellt eine konservative Lösung dar. Es funktioniert, aber es könnte noch besser sein. Der Vorteil von der Sorte ist die Zähigkeit (es ist merkbar dicker) und der V6 rinnt nicht so schnell über die Dichtungen aus. Das er mit diesen Öl mehr verkokt ist einer der grössten Nachteile, auch hier bin ich voll auf deiner Linie. Und sicherlich sind auch die Kaltstarteigenschaften von so einen Öl besser. Diese dünnen Suppen 0Wxx rinnen komplett ab und es besteht die Gefahr das der Motor die ersten Sekunden nach dem Starten trocken - oder zumindest nur bedingt geschmiert - läuft.
Ok, ich wäre nicht der Geri wenn ich mir für meinen V6 Charger = "3B/K" eine besondere Lösung hätte einfallen lassen:
Als Basis verwende ich das Shell Helix Ultra Vollsyntetisch 5W30
http://www.shell-helix.de
Als Zusatz für Kaltstart und Notlauf das Lucas Heavy Duty Oil Stabilizer
http://www.lucasoil.com/
Und für eine verbesserte Kühlung den Ölkühlerkit von Racimex, http://www.racimex.de macht bei 80 Grad auf und läuft über einen 16 Reihen Kühler (der unten in der Schnauze vor dem Wasserkühler montiert ist). Mit dem Kühler gibt es nicht nur kühleres Öl sondern auch um 1,5 Liter mehr Ölinhalt.
Also ich glaube viel mehr Aufwand und Vorsorge kann man eigentlich nicht mehr machen. Noch dazu werden keine Öldämpfe einer weiteren Verbrennung zugeführt, was wiederrum hilft den Motor sauber zu halten.
Da der V6 sehr heiss werden kann - und meiner vielleicht noch ein bisschen mehr - macht es wirklich Sinn wenn man sich mit der Thermik von dem Motor etwas beschäftigt. Bekannt ist ja dass speziell die rechte Zylinderbank hitzegefährdet ist und dort am ehesten die Kopfdichtung eingeht. Das ist deswegen, weil diese Seite noch weniger an Zuluft bekommt als die linke Seite, wir haben dort die Ansaugung im Grill, dahinter den Elektrolüfter Klima (der Zwangslüfter ist eigentlich auf der anderen Seite) und dann noch den Luftfilterkasten durch den ein Hitzestau entstehen kann. Ja und noch eines, bei manchen V6 sind unten die Lamellengitter nicht durchlässig (wenn ich von vorne gucke: links unten) Sind also drei bis vier ungünstige Punkte für die rechte Bank. Ich brauche wohl nicht erwähnen dass ich - bis auf den Elektrolüfter Klima - alle diese Problemzonen entfernt habe und seit kurzen sogar die S4 Innenkotflügelschalen mit den Kühlrippen fahre. Aber am liebsten würde ich sogar noch ein Belüftungsgitter auf der Motorhaube machen, wenn das nicht so doof auf einen Passat aussehen würde, das wäre das optimalste. :wink:
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@Geri
Das mit dem Ölkühler ist hervorragend, sehr gute Idee. Mehr Ölinhalt ist auch gut für die Alterung der Gesamtfüllmenge.
Wenn Geld beim Ölkauf keine Rolle spielt würde ich Dir das Mobil 1 5W50 empfehlen! Es ist extrem Temperaturstabil und bietet das derzeit beste Additivpaket, aber das hat auch seinen Preis!
Solltest du es mal ausprobieren würde ich mich natürlich über einen Erfahrungsbericht sehr freuen, bitte jeden der umstellt darum, leider bekommt man weniger Feadback als nötig.
Du hattest soweit ich mich erinnere auch mal einen Audi mit 5 Zylindermotor, so einen habe ich auch noch, ist aber mitlerweile an einen Freund verkauft (Audi 90 Bj. 87 mit 136PS), der hatte Hydroklackern ohne Ende, jetzt mit dem guten Vollsyntetischen läuft er deutlich besser und beschleunigt nicht schlecht, die Hydros sind leise und das alles nach 18 Jahren...
Man kann schon einiges machen, ich gebe zu, dass ich etwa 2 Monate für den Thread gebraucht habe und dabei natürlich noch immer nicht genug über Schmierstoffe gelernt habe. Richtig interessant wird es erst ab Seite 8! Da kommt der Ölprofi aus dem DC-Konzern!
Das mit dem Ölkühler ist hervorragend, sehr gute Idee. Mehr Ölinhalt ist auch gut für die Alterung der Gesamtfüllmenge.
Wenn Geld beim Ölkauf keine Rolle spielt würde ich Dir das Mobil 1 5W50 empfehlen! Es ist extrem Temperaturstabil und bietet das derzeit beste Additivpaket, aber das hat auch seinen Preis!
Solltest du es mal ausprobieren würde ich mich natürlich über einen Erfahrungsbericht sehr freuen, bitte jeden der umstellt darum, leider bekommt man weniger Feadback als nötig.
Du hattest soweit ich mich erinnere auch mal einen Audi mit 5 Zylindermotor, so einen habe ich auch noch, ist aber mitlerweile an einen Freund verkauft (Audi 90 Bj. 87 mit 136PS), der hatte Hydroklackern ohne Ende, jetzt mit dem guten Vollsyntetischen läuft er deutlich besser und beschleunigt nicht schlecht, die Hydros sind leise und das alles nach 18 Jahren...
Man kann schon einiges machen, ich gebe zu, dass ich etwa 2 Monate für den Thread gebraucht habe und dabei natürlich noch immer nicht genug über Schmierstoffe gelernt habe. Richtig interessant wird es erst ab Seite 8! Da kommt der Ölprofi aus dem DC-Konzern!
Geri
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Ja Balimann, die Seiten 1 bis 7 habe ich mir erspart und bin gleich bei Seite 8 eingestiegen: Guter Tipp, Danke! :top:
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Geri & Balimann,
interessante Ausführungen. :top:
Ich habe bei mir seit Anfang (Neukauf) an einen Ölverbrauch von ca. 1 Liter auf 3.000 km gehabt. Der Ölverbrauch ist dann bis zu 1 Liter auf 1.500 km angestiegen .
Deshalb bin ich recht schnell von 0W40 auf 10W40 umgestiegen.
Bei ca. 180.000 km hatte ich bei einer Kompressionsmessung auf dem 4. Zylinder zuwenig Kompression.
Nicht zuletzt auf Empfehlung vom "Sterndocktor" (ich treibe mich auch bei motor-talk rum ) habe ich dann Liqui Moly Synthoil 5W40 verwendet und vorher eine Motorspülung gemacht. Bei ca. 220.000 km war die Kompression wieder überall o.k.. Würde die Vermutung mit Verkokungen bestätigen. Auf den Ölverbrauch schien es nicht so einen grossen Einfluss zu haben (aktuell 1 Liter auf 1.500 - 2.000 km)
Momentan habe ich wieder Valvoline MaxLife drin (10W40) das ist allerdings ein (nach Meinung vom Sterndocktor recht gutes) HC-Öl.
Vielleicht sollte ich doch wieder das LM Synthoil 5W40 fahren (zudem es meine "lagerhaltung vereinfacht, da ich das Öl auch in meinem BMW 330 Ci fahre ).
Grüße
Peter
interessante Ausführungen. :top:
Ich habe bei mir seit Anfang (Neukauf) an einen Ölverbrauch von ca. 1 Liter auf 3.000 km gehabt. Der Ölverbrauch ist dann bis zu 1 Liter auf 1.500 km angestiegen
.Deshalb bin ich recht schnell von 0W40 auf 10W40 umgestiegen.
Bei ca. 180.000 km hatte ich bei einer Kompressionsmessung auf dem 4. Zylinder zuwenig Kompression.
Nicht zuletzt auf Empfehlung vom "Sterndocktor" (ich treibe mich auch bei motor-talk rum
) habe ich dann Liqui Moly Synthoil 5W40 verwendet und vorher eine Motorspülung gemacht. Bei ca. 220.000 km war die Kompression wieder überall o.k.. Würde die Vermutung mit Verkokungen bestätigen. Auf den Ölverbrauch schien es nicht so einen grossen Einfluss zu haben (aktuell 1 Liter auf 1.500 - 2.000 km)Momentan habe ich wieder Valvoline MaxLife drin (10W40) das ist allerdings ein (nach Meinung vom Sterndocktor recht gutes) HC-Öl.
Vielleicht sollte ich doch wieder das LM Synthoil 5W40 fahren (zudem es meine "lagerhaltung vereinfacht, da ich das Öl auch in meinem BMW 330 Ci fahre
).Grüße
Peter
Christian1971
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also ein Ölverlust-Stop würde ich persönlich nie in meinen Motor rein kippen, da ich bei einem Motorradmotor einen Motorschaden hatte
Balimann
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Da steht ja auch drauf, dass das nicht in ein Motorrad soll!!!
Ich würde es auf jeden Fall mit Ölverlust-Stop versuchen, dadurch machst du die Ventilschaftdichtungen wieder weicher und der Verbrauch über diese wieder deutlich weniger. Der Motor muss allerdings beim Einfüllen gut warm sein und sollte anschließend laufen, damit sich das Zeug gut verteilt.
Das vollsyntetische ist auf jeden Fall dem HC-Öl überlegen, ich denke, dass du mit dem vom oilportal auch nicht wiklich teurer fährst...
Ich würde es auf jeden Fall mit Ölverlust-Stop versuchen, dadurch machst du die Ventilschaftdichtungen wieder weicher und der Verbrauch über diese wieder deutlich weniger. Der Motor muss allerdings beim Einfüllen gut warm sein und sollte anschließend laufen, damit sich das Zeug gut verteilt.
Das vollsyntetische ist auf jeden Fall dem HC-Öl überlegen, ich denke, dass du mit dem vom oilportal auch nicht wiklich teurer fährst...
Christian1971
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Das stand bei meinem nicht drauf!!!
es war glaub ich von Liqui Molli oder so.
es war glaub ich von Liqui Molli oder so.
Florian11431
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...endlich mal ein Thema, bei dem ich auch meinen Senf dazu geben kann, da ich seit 6 Jahren in der Mineralölbranche tätig bin und für einen Namenhaften hersteller Öl vertreibe...
Ich fahre in meinem 1.8T AEB derzeit 250.200 km ein vollsynthetisches Öl mit Viskosität 0W-40 (VW-Norm 503 01 - hochaufgeladene Turbomotoren z.B Audi S3, TT...). Bis jetzt konnte ich - trotz der hohen Laufleistung - keinen überdurchschnittlichen Ölverbrauch feststellen, weder bei flotter Fahrt auf der BAB, noch im Kurzstreckenverkehr.
Zum Thema 0W-40 oder 5W-40 oder 10W-40 kann ich nur sagen, dass diese Öle bei hoher Temperatur im Motor alle ziemlich gleich dünnflüssig sind, da sie alle Öle der Klasse SAE 40 sind. Anders ist es bei Ölen XW-30, diese Öle haben nach oben hin nicht die Reserven, wie sie ein XW-40 Öl aufweisen. Noch kritischer wird es bei den modernen Longlife-Ölen alla VW 506.01. Diese Öle haben eine abgesenkte HTHS-Viskosität 2,9-3,4 mPa*s (HTHS = High Temperature High Share) um gegenüber einem "Normalen" Öl (HTHS >3,5) auch bei höheren Temperaturen noch kraftstoffsparend zu wirken. Imho ist das auch der Grund, warum Motoren der neueren Generationen einen "überdurchschnittlich hohen Ölverbrauch" haben. Nicht umsonst gibt VW für AUDI S3, AUDI TT, usw. keine Freigabe für 0W-30 Öle, da diese Öle nicht dem Leistungsniveau eines 0W-40 Öles (HTHS >3,5) nachkommen.
In erster Linie solltet ihr bei der Auswahl des Motorenöles auf die Anforderungen der Fahrzeug-Hersteller achten, denn 10W-40 ist nicht gleich 10W-40 - da gibt es mitunter riesen Unterschiede in der Additivierung!!!
Wer noch spezifische Fragen zum Thema Motorenöl hat, kann diese hier gerne stellen, oder einen neuen Beitrag erstellen. Ich werde die Fragen, soweit es meine Möglichkeiten zulassen, gerne beantworten.
Eine Frage hab ich noch! Was bewirkt eigentlich dieser "Ölverlust-Stop"? Setzt der dann alle undichten Stellen zu? Damit kenne ich mich nämlich überhaupt nicht aus!
Ich fahre in meinem 1.8T AEB derzeit 250.200 km ein vollsynthetisches Öl mit Viskosität 0W-40 (VW-Norm 503 01 - hochaufgeladene Turbomotoren z.B Audi S3, TT...). Bis jetzt konnte ich - trotz der hohen Laufleistung - keinen überdurchschnittlichen Ölverbrauch feststellen, weder bei flotter Fahrt auf der BAB, noch im Kurzstreckenverkehr.
Zum Thema 0W-40 oder 5W-40 oder 10W-40 kann ich nur sagen, dass diese Öle bei hoher Temperatur im Motor alle ziemlich gleich dünnflüssig sind, da sie alle Öle der Klasse SAE 40 sind. Anders ist es bei Ölen XW-30, diese Öle haben nach oben hin nicht die Reserven, wie sie ein XW-40 Öl aufweisen. Noch kritischer wird es bei den modernen Longlife-Ölen alla VW 506.01. Diese Öle haben eine abgesenkte HTHS-Viskosität 2,9-3,4 mPa*s (HTHS = High Temperature High Share) um gegenüber einem "Normalen" Öl (HTHS >3,5) auch bei höheren Temperaturen noch kraftstoffsparend zu wirken. Imho ist das auch der Grund, warum Motoren der neueren Generationen einen "überdurchschnittlich hohen Ölverbrauch" haben. Nicht umsonst gibt VW für AUDI S3, AUDI TT, usw. keine Freigabe für 0W-30 Öle, da diese Öle nicht dem Leistungsniveau eines 0W-40 Öles (HTHS >3,5) nachkommen.
In erster Linie solltet ihr bei der Auswahl des Motorenöles auf die Anforderungen der Fahrzeug-Hersteller achten, denn 10W-40 ist nicht gleich 10W-40 - da gibt es mitunter riesen Unterschiede in der Additivierung!!!
Wer noch spezifische Fragen zum Thema Motorenöl hat, kann diese hier gerne stellen, oder einen neuen Beitrag erstellen. Ich werde die Fragen, soweit es meine Möglichkeiten zulassen, gerne beantworten.
Eine Frage hab ich noch! Was bewirkt eigentlich dieser "Ölverlust-Stop"? Setzt der dann alle undichten Stellen zu? Damit kenne ich mich nämlich überhaupt nicht aus!
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