Warum gehen Mehrventiler Saugmotoren unten rum so schlecht?

[MightyCee]

Man sagt doch den Mehrventiler Saugmotoren nach, dass sie Durchzugsschwach im unteren Drehzahlbereich sein sollen, bzw. nun ja auch wirklich sind. Zumdindestens im Vergleich zu den Saugern, die nur 2 Ventile pro Zylinder haben und natürlich unseren Passis, die die variable Nockenwellenverstellung und das Schaltsaugrohr haben.
Aber warum ist das so? Gibt's dafür irgendeine technische Erklärung?

 

[stab23]

Gibt's dafür irgendeine technische Erklärung?

Ganz sicher gibts die, nur weiß ich sie leider nicht.


Mann was für ein sinnloses Posting. :freak:

 

[DOBI]

@stab23:

irgendwie muß man ja auf 2801 posts kommen, gelle





[und wieder nen post für mich ]

 

[Geri]

Dem entgegne ich, ich hatte noch nie einen Benzinsauger der unten rum so gut lief wie mein 30V. Aber vom Prinzip her hast du Recht, die Mehrventilmotoren gehen "oben" besser als "unten", die Saugrohrumstellung könnte früher kommen und die Nockenwellenverstellung sollte länger bleiben. Da wär noch viel Potenzial drinnen, allerdings konnten mir nicht einmal die Programmierer von Upsolute sagen wie man diese Parameter ändern könnte.

Der von dir angesprochene Unterschied zu den 2 Ventilern könnte einfach nur an anderen Steuerzeiten liegen, die waren vielleicht einfach so ausgelegt dass die Leistungsentfaltung gleichmäßiger kommt. Aber meist waren das auch viel leichtere Fahrzeuge (ich denk da zb an meinen seligen GTI), da hatten die Motoren leichteres Spiel mit den Autos

 

[MightyCee]

@ Geri
Genau das Bsp. mit dem Golf hatte ich auch im Kopf :wink:
Mein damaliger Golf II GT mit ca. 95-100 PS ging im Antritt besser als der Seat Cupra 150 PS 16V, den ich damals zur Probe gefahren habe.

Aber ist doch schon seltsam, oder? Eigentlich sollten das Mehr an Ventilen doch für nen besseren Gasaustausch im Zylinger sorgen. Das merkt man ja auch deutlich bei den höheren Drehzahlen. Aber warum geht's unten rum so schlecht? Ich will gar nicht daran denken, wie der 1,8 20V (ohne T) "gehen" würde, wenn der keine NW-Verstellung und das Schaltsaugrohr hätte.

Ist aber ein interessanter Ansatz, den Du in Spiel gebracht hast, daß in dem Motor bestimmt noch viel Pozenzial drin ist, wenn man nur das Schaltsaugrohr und die NW-Verstellung beeinflussen könnte. Aber wenn die schon bei Upsolute nichts sagen konnten... ale:
Wird bestimmt ein Geheimnis von VW bleiben.

 

[Geri]

Erwähnenswert ist auch die Tatsache, dass moderne Autos mit DBW (drive by wire, also ohne Gasseil) einen absichtlichen Lag (Verzögerung) eingebaut haben, wahrscheinlich damit das Auto nicht so nervös am Gas hängt. Ein guter Chiptuner kann diesen Lag rausprogrammieren. Upsolute hat bei meinem Auto speziell im unteren Drehzahlbereich einiges rausholen können. Ein Schwachpunkt ist der Umweltschutz, die Autos sind durch die Sonden und Kat schaumgebremst worden. Erst wenn Vollgas anliegt wird Lamda freigegeben, darunter versucht die Elektronik mager zu bleiben. In Zeiten einer K-Jetronic war das egal, wer sich auskannte konnte viel aus dieser Einspritzung rausholen. Bei mir fürchte ich ausserdem das die Sonden bald wieder verbruzzelt sind, ich muss mich mal nach temperaturfesten umschauen.

Die Frage mit der Nockenwellenverstellung habe ich schon einmal im US-Forum erfolglos gestellt. Obwohl dort fast alle nur Benziner fahren und sich sehr mit ihren Motoren beschäftigen, wußte dort auch keiner eine Lösung. Für mich damals unverständlich warum die Nockenwellenverstellung nur von ca. 2200 bis max. 4200 Umin aktiviert ist. Neidvoll blicke ich zu Hondas Vtec rüber....

Deine Frage beschäftigt auch die Motorentwickler, deswegen wurden die Benzindirekteinspritzer entwickelt. Und bei den neuen Benzinturbomotoren steht schon ab 1900 Umin 90% des max Drehmomentes zur Verfügung, das sind schon fast Dieselwerte. Hier sucht man tatsächlich an der Eierlegendenvollmilchsau.

 

[MightyCee]

Offensichtlich scheint es sich dabei dann ja wirklich um ein physikalisches Phänomen zu handeln, daß Mehrventiler zu Schwäche im unteren Drehzahlbereich neigen, für das selbst die Motorenentwickler keine genaue Erklärung haben.
Hinzu kommen natürlich die von Dir erwähnten Umweltaspekte, die moderne Motoren einhalten müssen. Da bremst die Elektronik wirklich die Möglichkeiten des Motors ein, damit die Abgaswerte stimmen.
Ich denke da noch sehnsüchtig an den 112 PS Motor aus dem ersten 2er GTI, den ich mal ne zeitlang in meinem GT drin hatte. Der hatte noch die mechanische Einspritzanlage und keinen KAT. Mann, war der spritzig und reagierte spontan auf's Gas.
Und selbst die Jungs aus Übersee konnten nicht Näheres zu der NW-Verstellung und dem Schaltsaurohr sagen? Scheint ja echt ein schwer gehütetes Geheimnis zu sein.
Hast Du zufällig die Daten zur Hand, von wo bis wo (Drehzalbereich) die NW-Vestellung arbeitet, bzw. das Schaltsaugrohr? Würd mich mal echt interessieren.

 

[PfarrerAbel]

Nun,die Benzindirekteinspritzer wurden entwickelt um möglichst wenig Benzin möglichst sauber zu verbrennen,unten herum sind aber auch die FSI keine Drehmomentwunder!
Bei der ganzen Problematik der unten herum schlappen Vierventiler kommt mal wieder eine alte Weißheit zu tage:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum! Daran kränken viele heutige Mehrventiler ohne Aufladung,durch hohe spezifische Leistungen,die immer strengeren Abgasnormen sowie die deutlich gestiegenen Gewichte der Fahrzeuge drücken hier aufs Temperament.
Zum Vergleich ein paar Daten nur aus dem VW Konzern:
heutiger 1,4 16v 75PS,damals 1.6 8V 75PS
heutiger 1,6 16v 105PS,damals 1.8 8V 90PS
heutiger 1,8 20v 125PS,damals 2.0 8V 115PS usw usw.
Ja gut,den 1,8er gibts ja nun nicht mehr,aber so sieht es bei anderen Herstellern auch aus,der Hubraum hat proportionell zur Leistung deutlich abgenommen.Dazu kommt,dass beim Zweiventiler die Ansauggeschwindigkeit der Frischgase recht hoch ist,recht kleine Ventilflächen und kurze Öffnungszeiten bewirken ein hohes Drehmoment,bei hohen Drehzahlen treten jedoch Strömungsverluste auf die die Leistung bei hohen Drehtahlen begrenzen.
Beim Vierventiler ist es genau anders rum,durch Nockenwellenverstellungen und Schaltsaugrohre versucht man diesen Effekt zu mildern,teil mit,teils ohne rechten Erfolg.
Dennoch gab/gibt es gute Vierventil Sauger mit üppigem Drehmoment,zb der 3.0 30V im A4/A6,der 4.2 V8 von Audi,oder auch der alte seilge Reihensechser im alten Omega 3000 24V,aber halt alles Motoren mit ordentlich Hubraum im Verhältnis zur Leistung.
Dementgegen gab es aber auch früher schon Zweiventiler die unten nicht so viel zu bieten hatten,ich erinnere nur an den GTI 1 mit der 1,6 Liter Maschine,kleiner Hubraum und die hohe spezifische Leistung verhinderten einen satten Drehmomentverlauf,der Nachfolger mit 200ccm mehr tat sich da schon sehr viel leichter.

 

[Geri]

@Rammstein: Sehr interessant was du da sagst!

@MightyCee: Das Schaltsaugrohr wird so ab 4200/4700 bis Redline umgestellt. Wichtig ist das man hin und wieder selber kontrolliert ob es überhaupt funktioniert.

Die NW hab ich eh schon gesagt, zwischen 2200 bis 4200 ist er "schärfer"

 

[PassatVari]

Hi
Heisst das dann im klartext, dass z.b. der 1,6 mit 101 Ps im unteren drehzahlbereich besser geht als der aktuelle 1,6 16v mit 105 Ps
Oder hab ich da was falsch verstanden?

 

[PfarrerAbel]

Hast richtig verstanden,der Zweiventiler ist elastischer.

 

[Airwalk]

@Geri

Wie kontrolliert man das denn mit dem Schaltsaugrohr?

:roll:

 

[PassatVari]

@Rammstein
Aber dann stellt sich doch die Frage, warum man dann einen neuen Motor entwickelt der ganze 4 PS mehr Leistung hat und schlechter zieht. Oder ist das im Oberendrehzahlbereich dann wieder so anders? Aber es wird doch mit sicherheit mehr im unteren gefahren oder?

 

[PfarrerAbel]

Der 16V ist schon der modernere Motor und hat oben rum auch mehr Biss,insgesamt stellt sich bei dem mir aber auch die Frage nach dem generellen Fortschritt.
Verbrauch kaum geringer (dazu Super plus),der Zweiventiler erreicht auch die Abgasnorm Euro 4,also keine entscheidenen Vorteile.
Dieser 16V ist aber auch nur eine Durchgangsstation,der 1.6 FSI steht ja schon vor der Tür bzw ist ja schon zu haben.

 

[PassatVari]

Ich hab gehört, das die FSI Motoren generell auch nicht so toll ziehen würden? Bin aber noch keinen gefahren!
Irgendwas wird man sich bei VW schn gedacht haben :nixweiss:
Naja ich denk mal, dass man das Durchzugsverhalten eh sehr subjektiv wahrnimmt, und daher ist es besser wenn er im oberen Bereich besser zieht. Im unteren Bereich achtet man nicht so drauf!

 

[PfarrerAbel]

Den 2.0 FSI im A3 konnte ich schon mal fahren,der ging eigentlich überraschend gut,hätte ich nicht gedacht,aber auch bei dem spielt die Musik mehr oben als unten,aber trotzdem nicht schlecht.
Beim 1.6 FSI sieht das schon anders aus,seine Elastizitätswerte sind laut mehreren Testberichten sogar noch schlecher als beim 16V,bedingt aber auch durch eine längere Übersetzung die ihm die letzte Kraft auch noch raubt.
Ich denke nicht umsonst geht momentan der Trend ganz klar zum Diesel,obwohl er sich rein rechnerisch für viele gar nicht lohnt.
Diese satte Kraft und Souveränität im Drehzahlkeller bietet halt kein Benziner,und sie machen dadurch mehr Spass,und dann noch der Verbrauch.Ich würde meinen TDI gegen keinen gleichstarken Benziner mehr tauschen.
Aber das ist schon wieder ein anderes Thema-OT Alarm!!

 

[Geri]

@Airwalk:

Die Funktion des Schaltsaugrohres ist ganz leicht zu überprüfen: Ich kann jetzt nur für den V6 sprechen (beim 1.8er wird es genau so sein)
An der Stirnseite das Motors bei der Saugspinne ist eine Unterdruckdose und ein Gestänge, das überprüft man zuerst manuell (also einfach hin und her bewegen). Mit V*G-C*m kann man sich das Magnetventil mit der Stellglieddiagnose ansehen. Mit einer Unterdruckpumpe (mit dem Mund saugen reicht nicht ganz) kann man sehen ob die Dose funktioniert. Wenn man den Motor (am Stand kurz machen) über 4700 Umin dreht sieht man auch ob die Dose das Saugrohr umschaltet. Das Saugrohr ist wie eine drehende Walze in der Saugspinne eingebaut, der Ausbau (zb. zwecks Reinigung) ist nicht sehr schwer. Wenn es nicht umschalten sollte ist entweder ein Unterdruckschlauch, die Unterdruckdose oder das Magnetventil im Eimer. Ist dir alles klar?

 

[MightyCee]

Die NW hab ich eh schon gesagt, zwischen 2200 bis 4200 ist er "schärfer"

Uiiiih! Heißt das, daß die NW-Verstellung gar nicht, wie das Schaltsaugrohr, von ca. mittlerem Drehzahlbereich bis Redline geht?
Wenn ja, was soll das denn? Da wird doch bestimmt jede Menge Leistung im oberen Drehzahlbereich verschenkt?!?
Ich dachte, die NW-Verstellung sorgt dafür, daß der Motor auch bei niedrigen Drehzahlen ruhig läuft und dann oben rum ein richtig "scharfe" NW-Charakteristik bekommt. Quasie so, wie wenn man sich damals eine scharfe Schrick NW in seinen GTI gebaut hat.

Ist im Fehlerspeicher was hinterlegt, wenn das Schaltsaugrohr nicht mehr richtig geht? Wenn ja, dann spar ich mir das Kontrollieren, weil mein Passi gerade erst bei der Inspektion war und der Fehlerspeicher war leer :top:

 

[Didi]

Zurück zum Thema. Ich denke daß 2-Ventiler deshalb besser untenrum gehen, weil durch die kleineren Ansagwege halt eher eine günstige Strömumg entstehen kann (Schichtladung)

 

[1.8T-Hoschi]

Mein bester Kumpel hat nen Golf IV 1.6 8-Ventiler mit 101PS. Letztens hatte ich nen Golf IV 1.6 16V mit 105 PS als Leihwagen. Hat mich echt vom Hocker gehauen , wie lahm der 16V untenrum im Vegleich zum 8V ist.