LMM-Werte 1.8T, was kann ich daraus schließen?? !!!UPDATE!!!

[Geri]

ahh, bluedevil-1.8T ist einer der die Suche verwendet und weiterpostet, sehr löblich! :top:

inzwischen bin ich - zumindest was das Thema LMM V6 betrifft - etwas schlauer geworden. Ich denke aber dass diese Erfahrung fast 1:1 auf den 1.8T umzumünzen ist.

Die obige Liste habe ich editiert.

Damaliger Wert im Jahr 2004 waren 220g/s, da ging die Karre noch recht gut
Jetzt im Sommer 2005 ist mir dieser Wert auf unter 200g/s gefallen, ich merkte einen deutlichen Leistungsverlust.
Seit ein paar Tagen habe ich einen neuen LMM und der bringt 247g/s - der Unterschied ist keine Einbildung, das Auto geht wie ausgewechselt.
Wie ich noch mit offenen K&Ns herumexperimentiert habe konnte ich Verbesserungen und Verschlechterungen am Log sehen und im Popo spüren.
will also sagen dass der LMM Wert auch für die Benziner ein ganz wichtiger Parameter über Leistung oder Nichtleistung ist.

ok, dem Posting von Scatha stimme ich vollinhaltlich zu, allerdings würde ich dem Zündzeitpunkt nicht eine sooo grosse Bedeutung beimessen. Die Chipper gehen eh ziemlich an die die Grenze. Was den LMM Wert eher beeinflusst und ein Vergleichen zwischen Auto X und Auto Y erschwert ist der Luftdruck bzw die Höhe über Adria. Je grösser die Höhe ist um so kleiner wird die gemessene Luftmasse. Es wäre also gescheit auch die Höhe über Adria anzugeben. Ausdrehen im 3. Gang

Die 155g/s von bluedevil-1.8T hauen mich nicht vom Hocker, sind aber höher als die Serienwerte vom 1.8T. Wenn du wirklich sicher gehen willst holst du dir einen neuen LMM im Austausch und machst ein paar Logfahrten. Dann hast du einen Reverenzwert der genau auf dein Auto bezogen ist und kannst im Laufe der Zeit Verschlechterungen erkennen.
Ich für meine Person werde im Winter wieder einen alten LMM einbauen, Stichwort Salz und Dreck.

Das damalige Posting von Titus 1.8 T habe ich leider übersehen, sorry!

 

[Scatha]

Hi Geri!

Das dich die 155g/s nicht vom Hocker hauen ist für einen V6 Fahrer normal
Was du nicht vergessen darfst ist, daß das Gehäuse des LMM vom V6 allein schon vom Durchmesser her deutlich größer ist als das vom 1.8T, wodurch deutlich höhere Werte resultieren.

Ich habe es aus dem passat-world.com forum im Kopf das der maximale Durchfluss des 1.8T LMM Gehäuse beim K03 Lader und sehr aggresivem Chip bei 185-190g/s liegt.

155-160g/s sind für einen gechippten 1.8T in der Leistungsklasse in Ordnung, bei mehr Leistung (und kälterem Wetter) kommen andere Werte heraus.

24°C Außentemperatur, 1000mbar Umgebungsdruck, Motor warm -> 168,7g/s bei ca 210PS

11°C Außentemperatur, 1020mbar Umgebungsdruck, Motor warm -> 174,2g/s

Von daher kann es eigentlich nur sein das die Idle und Maximalwerte stimmen, der LMM aber z.B. im mittleren Drehzahlbereich einen Einbruch hat. Daher wäre eine komplette Meßreihe hilfreich.

Gruß,
Morton

 

[Geri]

Hi Morton, sei bitte so nett und guck dir mal mein letztes Log an:
http://mitglied.lycos.de/powergeri/Geri_NEW_MAF.xls
was meinst du, ist das OK?

Nachtrag:

ich habe anhand meiner Daten ein Diagramm erstellt, die obere violette Linie ist ist die Drehzahl, und die blaue Linie der LMM Wert. Die Messfahrt hat im ersten Gang begonnen, dann zweiter Gang und dritter Gang, sehr schön anhand der Spitzen zu erkennen.

http://mitglied.lycos.de/powergeri/Geri_NEW_MAF_DIAGRAMM.xls

 

[Florian11431]

Zeher (2.8 + Chip) = 179,09 g/s bei 6520 upm
ST-180 (1.8T Serie) = 131 g/s bei 5880 upm
audi a4 1,8T (1,8T + Chip) = 185 g/s
taz (1,8T + Chip) 174g/s
mounty (s4 + Chip) ca245-255g/s
LarsSpotke (2.8 Serie) = 170,3 g/s
Geri (Passat 2.8 V6) = 247 g/s bei 6450 upm
Mailman (Passat 2.8 V6 Serie)= 154 g/s
Aleks (Passat 2.8 V6 Serie)= 145 g/s
Florian11431 (Passat 1.8T AEB Serie) = 129,17 g/s bei 6480 u/min bei 16°C

 

[Scatha]

Hallo Geri,

die Logs sehen einwandfrei aus in meinen Augen - habe zwar keinen Vergleichs-V6 der so hochgezüchtet ist, aber die Drehzahl zu g/s Grafiken sehen sehr gleichmäßig aus, keine Einbrüche, keine außergewöhnlichen Spitzen und das Verhältnis zueinander ist auch gleichmäßig.

Die Einspritzzeiten sehen auch sehr gut aus - ich weiß zwar nicht genau wie der maximale Einspritzimpuls deiner ECU ist, aber selbst bei 16.32ms max hast du noch gut 2ms Luft nach oben, bei ~22ms sogar noch bedeutend mehr...

Ich finde die Grafiken kann man immer besser deuten wenn man die Gangspezifisch macht - habe ich einfach mal so erstellt:

Gruß,
Morton

 

[Geri]

Hallo Morton,

Danke, da hast du dir richtig Mühe gemacht, echt super! :top:

ja, ich finde auch dass es sehr gleichmäßig aussieht, die Gänge 1 bis 3 ziehen jetzt in allen Lagen. Leider ist der 4. Gang nicht mehr soo toll wie die davor. So zwischen 4.000 und 5.000 Umin finde ich dass er noch ein Leistungsloch hat, zumindest wenn ich die 18Zöller drauf habe. Dann, aber 5.000 geht es wieder munter weiter bis zum Anschlag. Den 4. Gang kann ich leider hier nicht so leicht ausdrehen und loggen, einfach zu schnell für unsere erlaubte Vmax...

Das mit den Einspritzzeiten habe ich ehrlich gesagt nicht ganz durchschaut, wie kommst du darauf dass ich noch "Luft nach oben" habe? Und der maximale Einspritzimpuls meiner ECU ist mir auch nicht bekannt. Hängt das von der Software ab?

 

[Scatha]

Hi!

Die Sache mit den Einspritzzeiten muß ich von der 1.8T Thematik her ableiten. Dort ist es so das die DBC (Drive By Cable, mit Kabelzug) Wagen eine vom Motorsteuergerät vorgegebene maximale Einspritzdauer von 16.32ms haben. Diese Beschränkung ist bei den neueren DBW (Drive by Wire, elektronisches Gaspedal) "aufgehoben" bzw. auf 21.68/22.xx ms angehoben worden. Bisher haben die Chip-Tuner keinen Weg gefunden diese Einschränkung aufzuheben, hängt also von der Software ab, läßt sich aber nicht "einfach" ändern.

Für den V6 habe ich diese Werte nicht und konnte die kurzfristig auch nicht auftreiben, aber selbst wenn man erstmal von den 16.32ms ausgeht sind deine Einspritzdüsen nie im Bereich von >80% Auslastung, der Motor kann also immer genügend Sprit bekommen ohne das der Zündzeitpunkt verstellt wird.

Bei meinen aktuellen Einspritzdüsen komme ich bei WOT an die 21.68ms ran und das MSG fängt an das Timing zu verändern. Da das Timing aber nur im Rahmen von +/- 8% verändert wird (also innerhalb normaler Limits) mache ich da erstmal nichts dran (bis der große Turbo kommt).

Gruß,
Morton

 

[Geri]

Ich verstehe, sehr interessant was du erzählst.

ich habe jetzt anhand von dem Logfile die Einspritzzeiten gemittelt, also die Summe aller Einspritzzeiten im jeweiligen Gang dividiert durch die Anzahl der Werte.

1. Gang: 12,42ms

2. Gang: 13,66ms

3. Gang: 13,73ms

Ein einziger Wert mit 15,42ms ist relativ weit über dem Durchschnitt.
Komischerweise in einer Phase als ich schon vom Gas gegangen bin (siehe Zeile 107), ist eigentlich unlogisch:

http://mitglied.lycos.de/powergeri/Geri_NEW_MAF.xls

Ich gehe mal davon aus dass mein Auto diese vorgegebene maximale Einspritzdauer von 16.32ms hat. Ist ja noch ein alter DBC mit MKB "ACK"

Theoretisch, wenn man den Benzindruck leicht anhebt müssten sich doch die Einspritzzeiten reduzieren? So könnte man sich wieder an diese 80% herantasten. Natürlich unter der Vorraussetzung dass die Einspritzdüsen mit dem höheren Druck arbeiten können. Und natürlich die Lamdalernwerte in einem vernünftigen Bereich liegen. Bei mir hat sich ein Benzindruck von 4,2 Bar als fahrbar herausgestellt, hab da einen super Regler verbaut. Leider habe ich noch keine aktuellen Lamdalernwerte, die sollten sich durch den neuen LMM auch verändert haben.

Für mich sind das jetzt auch neue Erkenntnise die ein abstimmen des Motors noch mehr erleichtern.... Super! :top:

Vielleicht finde ich dadurch noch raus was sich im 4. Gang abspielt :gruebel:

PS: Das sollte sich doch auch 1:1 auf den 1.8T übertragen lassen?

 

[bluedevil-1.8T]

Danke erstmal für die vielen schnellen Antworten.
Werde mal bei Gelegenheit eine komplette Messreihe machen und hier einstellen.
Nun stell ich aber hier mal ne etwas andere Frage weshalb das Thema LMM überhaupt erst aufgekommen ist.
Meiner Meinung nach hat der Wagen zu wenig Leistung.
Ich habe ne Prüffahrt mit nem mobilen aber sehr genauen Leistungsprüfgerät gamacht.
Hatte im Schnitt so 165 bis 170PS mit Chip der ca. 190 machen soll.

Habe bei SKN alles überprüfen lassen und Software ist OK. Haben den Ladedruck etwas weiter angehoben auf ca 1 Bar im Overboost. Läuft geringfügig besser aber über 220km/h (dauert lange) komme ich nicht mit 225/40/18. Da sollte doch mehr kommen!
Ladedruck ist laut Anzeige auch voll da. ( Somit wohl kein Leck, oder? )

Nun ist mir aufgefallen das im Messwertblock 3 zwei Temepraturen stehen. Die eine steigt in Richtung Betriebstemperatur des Motors, die andere so auf ca 30°C.
Das Problem, die erste steigt bei der Fahrt nur auf ca 76°C im Stand auf knapp über 80°C. Somit denke ich das der Thermostat für inneren/äußeren Kühlkreislauf hin ist.
Aber kann das einen Leistungsverlust bedeuten weil das STG denkt der Motor ist noch nicht warm????

Vielleicht habt ihr auch noch nen andere Idee?? Was sollte ich mit VAG.*** noch auslesen/welche Blöcke loggen?

Danke und Gruß Markus

 

[Scatha]

Hi!

Meiner Meinung nach hat der Wagen zu wenig Leistung. Ich habe ne Prüffahrt mit nem mobilen aber sehr genauen Leistungsprüfgerät gamacht. Hatte im Schnitt so 165 bis 170PS mit Chip der ca. 190 machen soll.

Diese mobilen "sehr genauen" Leistungsprüfgeräte sind alle mehr oder weniger Lug und Betrug. Wirkliche Aussagen bekommst du nur wenn du auf einen (geeichten) Leistungsmeßstand gehst. Und selbst die haben untereinander unterschiede um bis zu 10%, je nachdem welcher Hersteller, welche Funktionsweise etc...

Ich weiß gerade nicht welcher Block beim AEB der richtige ist, aber mit einem Log wo (am besten in einem Block) Zeit, Geschwindigkeit und Umdrehungen protokolliert werden kann man halbwegs zuverlässig auf die Leistung/Drehmoment schließen.

Dazu am besten im 4. Gang (alternativ 3. Gang, allerdings weniger Messwerte) von 1500 bis roter Bereich beschleunigen und danach Kupplung treten und Gang eingelegt lassen und solang wie möglich ausrollen lassen. Diese Werte dann z.B. per Mail an mich schicken, dann werte ich dir die Daten gerne mal aus.

Zusätzlich bräuchte man noch die Infos über Temperatur, Fahrzeuggewicht (Leergewicht + Tankinhalt + Gewicht Fahrer/Beifahrer)

Habe bei SKN alles überprüfen lassen und Software ist OK. Haben den Ladedruck etwas weiter angehoben auf ca 1 Bar im Overboost. Läuft geringfügig besser aber über 220km/h (dauert lange) komme ich nicht mit 225/40/18. Da sollte doch mehr kommen!
Ladedruck ist laut Anzeige auch voll da. ( Somit wohl kein Leck, oder? )

Nun ist mir aufgefallen das im Messwertblock 3 zwei Temepraturen stehen. Die eine steigt in Richtung Betriebstemperatur des Motors, die andere so auf ca 30°C.
Das Problem, die erste steigt bei der Fahrt nur auf ca 76°C im Stand auf knapp über 80°C. Somit denke ich das der Thermostat für inneren/äußeren Kühlkreislauf hin ist.
Aber kann das einen Leistungsverlust bedeuten weil das STG denkt der Motor ist noch nicht warm????

220 mit 18" ist eigentlich schon ein ganz guter Wert - Chiptuning macht meistens weniger an der Vmax als an der Zeit die du bis dahin brauchst. Für die Vmax bringt der k03 Lader einfach nicht den ausreichenden Durchfluß. Da muß dann schon mehr Luft und mehr Benzin in den Brennraum kommen um dafür ausreichend mehr Leistung zu bringen.
Das was du an Vmax durch den Chip holst (5-10km/h) geht durch die 18" wieder drauf. Wie wurde der Ladedruck gemessen? Hast du eine LDA? Denn der AEB hat noch keinen MAP-Sensor mit dem man das mal eben protokollieren kann.

Block 3 Wert 3 ist die Kühlmitteltemperatur, Block 3 Wert 4 ist die Temperatur der angesaugten Luft. 30°C für Wert 4 dürfte um diese Jahreszeit ok sein. 76°C für Kühlmittel während der Fahrt könnte was niedrig sein - gibt es Fehlercodes im Steuergerät das der Geber (sporadisch) ein falsches Signal liefert?

Vielleicht habt ihr auch noch nen andere Idee?? Was sollte ich mit VAG.*** noch auslesen/welche Blöcke loggen?

Danke und Gruß Markus

Interessant sind Meßreihen mit den Blöcken 2 und 13 sowie 7,8,9.

Gruß,
Morton

 

[bluedevil-1.8T]

Also den Ladedruck hab ich von meiner Ladedruckanzeige, angeschlossen an den Schlauch zwischen Ansaugbrücke und Benzindruckregler.

Also wenn die erste die Kühlmitteltemperatur ist, dann ist die wohl echt ein bischen gering. Sollte doch so um die 90 haben.
Angesaugte Luft fast 30Grad bei Aussentemperatur von 18°C??? Wo zieht dern denn soviel warme Luft her?
Wo wird die Temperatur bestimmt? Vom LMM?
Hat man denn Leistungsverlust wenn die Temperatur zu gering ist?
Achso, keine Fehler im Speicher!

220km/h ist OK??? Na gut ich dachte da müsste mehr kommen. Man liest hier manchmal sowas

Den Log werde ich bei Gelegenheit mal machen und dir zukommen lassen!

Gruss Markus

 

[Scatha]

Hi!

Die Angesaugte Luft wird vom einem gesonderten Temperaturfühler gemessen und ein wenig wärmer wird die Luft schon auf dem Weg durch den Motorraum. Daher bringen die offenen K&N Systeme auch so wenig - die sitzen ja recht Motornah direkt überm Turbo - wenig effizient

Den Kühlmittelgeber zu wechseln ist kein riesen Akt, dauert gut 1-1,5h wenn man es noch nie gemacht hat. Kosten sind ca 25€ plus eventuell ein wenige Kühlmittel falls man zuviel "rumplanscht".

Ich messe die Werte mal interessehalber heute abend bei mir - habe gerade einen neuen Kühlmitteltemp-Geber verbaut

Gruß,
Morton

 

[Geri]

Die 30Grad wären normal wenn du vorher eine Weile in Stadt gefahren bist. Dann kommt er mit dem originalen Lufikasten nur mehr schwer runter. So gesehen bin ich mit meiner BMC Box sehr zufrieden, das Carbon kühlt sehr rasch bei ausreichend Fahrtwind wieder ab, Ansaugtemp geht zurück auf Aussentemp.

Mit offenen K&N kommt jede Menge warme Luft, geht zwar unten lustig, aber oben auf der Bahn kostet es dann richtig Leistung. Der Motor braucht weit mehr Luft als man mit Schläuchen zuführen könnte.

Deine Kühlwassertemp ist tatsächlich etwas gering. Sollte die bei schnellerer Fahrt rapide absinken tippe ich auf ein hängengebliebenes Thermostat (immer grosser Kreislauf)

 

[Scatha]

Theoretisch, wenn man den Benzindruck leicht anhebt müssten sich doch die Einspritzzeiten reduzieren? So könnte man sich wieder an diese 80% herantasten. Natürlich unter der Vorraussetzung dass die Einspritzdüsen mit dem höheren Druck arbeiten können. Und natürlich die Lamdalernwerte in einem vernünftigen Bereich liegen. Bei mir hat sich ein Benzindruck von 4,2 Bar als fahrbar herausgestellt, hab da einen super Regler verbaut. Leider habe ich noch keine aktuellen Lamdalernwerte, die sollten sich durch den neuen LMM auch verändert haben.

Und da kommt der Punkt wo die Katze sich in den Schwanz beißt - Wenn du den Benzindruck veränderst reagiert das Steuergerät ja nicht nur mit einer Anpassung der Einspritzdauer. Da kommen ja Zündzeitpunkt, Luftmenge, Lambdalernwerte und ähnliches hinzu.

Wenn du also am Benzindruck "rumspielst" dann sind die LTFT/STFT Werte (Long-Term/Short-Term Fuel-Trim) interessant. Short-Term vorwiegend im Leerlauf, Long-Term bei Voll-Last. Die optimale Kombination ist fast nie zu erreichen. Rusty im passatworld.com Forum ist da inzwischen sehr weit (210PS am Rad OHNE Chip und alles bei 2000m über NN), aber immer wenn du einen Kennwert änderst kannst du alles andere wieder anfassen.

Am besten die Trim-Kennwerte ansehen und schauen ob du die möglichst Nahe an die "0"-Werte bekommst und dann schauen wie sich Einspritzzeiten, A/F Mix und Trim verändern. In der 1.8T Welt ist es so das die Motorsteuergeräte 3-5 Tage "Alltagsnutzung" brauchen bis die sich komplett auf die neuen Betriebsbedingungen eingestellt haben, also am besten den Druck in 0.1bar Schritten ändern, jeweils die Lernwerte aus dem MSG rausschmeißen und dann 3-5 Tage fahren und schauen wie es sich entwickelt.

Am besten wäre es dann aus den VAG-COM Daten den A/F Mix zu errechnen und zu schauen wie sich der Benzindruck im open-loop verhält. Es könnte sein das dein Benzindruck unten ausreicht und es oben rum zu mager wird... viel Vermutung hier...

Gruß,
Morton

Für mich sind das jetzt auch neue Erkenntnise die ein abstimmen des Motors noch mehr erleichtern.... Super! :top:

Vielleicht finde ich dadurch noch raus was sich im 4. Gang abspielt :gruebel:

 

[Geri]

Am besten wäre es dann aus den VAG-COM Daten den A/F Mix zu errechnen und zu schauen wie sich der Benzindruck im open-loop verhält. Es könnte sein das dein Benzindruck unten ausreicht und es oben rum zu mager wird... viel Vermutung hier...

hmmm, er reisst aber oben im 4. Gang bei 5.000 noch mal kräftig bis zur redline an. Wäre er über den BDR zu mager würde das nicht der Fall sein. Auf der Autobahn kann ich den 4. Gang voll ausdrehen, der 5. Gang ist leider nicht als Schnellgang geeignet.

Wobei der V6 mit der TT5 allgemein ein Loch im 4. Gang zwischen 4.000 und 5.000 hat, das wurde mir schon von anderer Seite bestätigt. Dann liegen ungefähr 190-200kmh an. Der Serien V6 kann das allerdings durch zuschalten des Saugrohres bei ca. 4500-4700 "kaschieren". Dieses Saugrohr habe ich nicht mehr. Wie gesagt, über 5.000 geht er dann wieder super und rennt bis rund 245kmh laut Tacho. Dann ist mit der TT5 Schluss, mehr geht einfach schon auf Grund der Übersetzung nicht.

Vielleicht ist jetzt mit dem neuen LMM dieses Manko besser, konnte ich noch nicht testen.

Einen Verdacht habe ich noch, was meinst du dazu: Die Nockenwellenverstellung. Bei Volllast wird die um max. 25Grad verstellt, ich glaube in Richtung "früh". Wie ist denn das beim 1.8T, bleibt der bis zum Drehzahlbegrenzer auf dieser Stellung? Ich hab dunkel in Erinnnerung dass beim V6 die Nockenwellen ab 4.200 wieder zurückgestellt werden, die sind nur als Drehmomentverbesserung im mittleren Drehzahlbereich ausgelegt. Sollte das stimmen - ich muss das wieder mal loggen - dann wäre genau das der Grund warum im bei rund 4.000 kurzfristig "die Luft ausgeht"....

 

[Scatha]

Hmm, im Serien MSG geht die Verstellung der Einlassnockenwelle bis zu 52°, die Grundstellung ist 25° nach OT. Demnach kann bis zu 27° vor den oberen OT verstellt werden.

In Richtung "früh" wird die Nockenwelle zur Drehmomentsteigerung verstellt, dann öffnen die Ventile vor dem OT. Wenn viel Leistung gefordert wird dann wir die NW in Richtung "spät" verstellt,

Die Auslassnockenwelle ist weniger "flexibel". Der Stellwinkel sind 22°, es gibt aber nur zwei Stellungen, für Leerlauf und Drehzahlen bis ca 1200 Touren eine "frühe" Stellung, danach die Grundstellung (Leistung/Drehmoment).

Sensoren für die Regelung der NW-Verstellung sind die Hallgeber, Drehzahl, LMM und Kühlmitteltemp. Anhand dieser Daten werden die Kennfelder für die Verstellung ausgewählt. Aus den Daten Drehzahl + LMM wird z.B. ein Drehmoment errechnet. Wenn dieses jetzt aufgrund deines Supercharges ausserhalb des Kennfeldes fällt würde eine Art "Notlauf" aktiviert werden. Sobald der Ladedruck wieder abfällt (5000+ RPM?) könnte eventuell die Regelung wieder aktiv werden.

Hinweise darauf das die NW Verstellung über 4000 Touren (Vermutung auf deiner Homepage) zurückgenommen wird kann ich in keinen technischen Unterlagen finden...

Wurden die Kennfelder angepaßt als du den Kompressor bekommen hast oder sind das noch die Serienkennfelder? Vielleicht liegt da ja der Hase begraben? Ansonsten braucht man wohl Protokolle der angebenen Sensoren um dem Unterschied 3. Gang 4000-6000 und 4. Gang 4000-6000 Touren auf die Spur zu kommen.

Gruß,
Morton

 

[Geri]

Hallo Morton,

zum Glück liegen auch mir verschiedene technische Dokumentationen vor, jetzt beim lesen ist mir was aufgefallen:

Beim "ACK" (meiner) und "ALG" ist kein Hinweis auf eine Deaktivierung der NW-Verstellung zu finden. Sollwerte über 4100/min 16-25 Grad. Sollte der Wert nur zwischen 6-16 Grad liegen ist was defekt.

Beim "AMX", "APR" und "AQD" (alles V6) findet man allerdings den Hinweis auf einen Arbeitsbereich zwischen 2000 und 5100/min sowie mind. 58% Motorlast wo die NW-Verstellung aktiv ist.

Bei beiden ist eine Kühlmitteltemp von mid 80-95 Grad erforderlich. Mein Kühlmittelsensor arbeitet perfekt, das wäre ja auch eine Erklärung gewesen.

Dieses Verhalten konnte ich schon damals mit dem ersten Motor ohne SC feststellen, deswegen auch der Hinweis auf meiner Page. Dieses Verhalten ist offensichtlich fix im Steuergerät verankert und kann durch einen Chiptuner nicht angepasst werden.

Selbstverständlich habe ich eine entsprechende Software für den SC, ohne wäre das Auto nahezu unfahrbar. GIAC

Ich werde demnächst eine Logfahrt machen und mir noch einmal die NW-Verstellung ansehen, mit durchgetretenen Pedal versteht sich.

Sollten die sich wirklich oben wegschalten müsste man das doch eigentlich tunen können: Die NW Verstellung erfolgt über die Nockenwellensteller, die bekommen ein elektrisches Signal Ein/Aus. Wenn man jetzt ein zusätzliches Signal legt, sagen wir mal vom Kickdownschalter, müssten die NW bis zur Redline aktiv bleiben. Fragt sich nur was man dabei alles zerstören könnte...

Bitte guck dir das mal bei deinen 1.8T an ob die NW bis zum Schluss aktiv bleiben, mich würde das echt interessieren. Vielleicht findet sich ja noch ein V6 Fahrer der sich der Thematik annimmt, Messwertegruppe 27

 

[torsten099]

Werde morgen mal ein Log machen, und schaun in welchem Drehzahlbereich meine Nockenwellenverstellung aktiv ist.

P.S. Hat vielleicht jemand ein erweitertes Labelfile für meinen V6 (AMX)
3B0-907-551.lbl Stand 24.03.2001 wo ein paar mehr Messwertegruppen eingetragen sind. Habe bei meinem jetzt die Messwertegruppen 91 u. 92 für die Nockenwellenverstellung erweitert aber ich glaube da fehlen noch so einige Gruppen.

 

[Scatha]

Hi!

Konnte heute morgen noch keine wirklich sinnvollen Werte bekommen, es regnete und die Bahn war voll. Das wenige was ich mitprotokollieren konnte scheint auf folgende Aussage bei einem 2003er 1.8T rauszulaufen:

Verstellung aktiv bis im Bereich von etwa 20-100% Motorlast und zumindest im Bereich von 1500-4500 Touren. Bin nicht in der Lage gewesen einen Fahrzustand zu erhalten mit 90-95% Motorlast und >4500 Touren, da hat der Verkehr nicht mitgespielt.

Das ganze ist aus Meßwert-Block 91 - 27 ist beim 1.8T was völlig anderes

Ich werde es versuchen heute auf der Rückfahrt nochmal hinzubekommen, mal sehen wie Wetter und Verkehr dann so sind.

Geri, hast du mal ein Logfile vom Block 3 im 3. Gang (RPM, LMM und Gas in %)? Daran könnte man vielleicht sehen wieviel zusätzliche Luft der SC in die Zylinder pumpt und ob da vielleicht die Kurve um die 4000RPM einen Einbruch hat...


Gruß,
Morton

 

[Geri]

Hallo Morton,

nein - hab ich leider nicht. Ich hoffe das ich am Wochenende ein paar Logfahrten machen kann.

Die Gruppe 3 ist beim ACK was komplett anderes. Ich kopiere hier mal einen Teil von meinen (selbstgeschriebenen) Labelfile rein:

1,0,GRUNDFUNKTIONEN Feld 2 Bei 4000Umin 7ms bei 6000Umin 6.5ms
1,1,RPM 620-740
1,2,Motorlast,1-2.5!/6.5ms
1,3,TB, 0-5/75-95
1,4,Zündwinkel,9-15v.OT
;
2,0,GRUNDFUNKTIONEN Feld2 rechnerische Einspritzzeit Feld 3 tatsächl. Einspritzzeit
2,1,Motordrehzahl
2,2,Motorlast,>1-2.5!/.8-2.5ms
2,3,Einspritzzeit,>1-2.5/1.6-5ms
2,4,LMM,3-5/10-15g/s
;
3,0,GRUNDFUNKTIONEN (Wenn Feld 4 konstant Geber kaputt => ELSA)
3,1,Motordrehzahl
3,2,Volt/ECU,12-14.5V
3,3,Kühlmitteltemp,80-105
3,4,Ansaugtemp,25.5 Geber kaputt!
;
4,0,LEERLAUFSTABILISIERUNG (bei eingelaufenen Motor im negativen Bereich,Beachte Gruppe 5 Feld 3 bei kleinen Wert Falschluft)
4,1,TB,0-5/75-95
4,2,IdleLMM,AT Drive -.7+.7
4,3,IdleLMM,-0.7+0.7
4,4,Betriebszustand,Leerlauf-Vollast
;
5,0,LEERLAUFSTABILISIERUNG (Feld 3: Abweichung vom Mittelwert+-10%)
5,1,Motordrehzahl,620-740A/+120F
5,2,Motordrehzahl,Sollwert720
5,3,LeerlaufLMM,Abweichung in %
5,4,LMM,3-5/10-15g/s
;
6,0,LEERLAUFSTABILISIERUNG (Feld3+4: Soll=0 Minus FETT Plus MAGER=>ELSA)
6,1,Motordrehzahl,620-740A/+120F
6,2,Leerlaufregler,+-10%
6,3,Lamdaregler,Bank1
6,4,Lamdaregler,Bank2
;
7,0,Lamda-Lernwerte (Soll=0 Minus FETT Plus MAGER +-15%B1B2=>ELSA)
7,1,LamdaB1,Teillast+-10
7,2,LamdaB2,Teillast+-10
7,3,LamdaB1,Leerlauf+-10
7,4,LamdaB2,Leerlauf+-10
;
8,0,Lamda-Lernwerte
8,1,Motordrehzahl,620-740A/+120F
8,2,Einspritzzeit,1.0-4-0ms
8,3,LamdaB1,Leerlauf+-10
8,4,LamdaB2,Leerlauf+-10
;
9,0,Lamdasondenspannung (Fett: >0.45 Mager: <0.45)
9,1,LamdaB1,0.45V
9,2,LamdaB2,0.45V
9,3,Vent1,Aktivkohle
9,4,Lamda,0.60-1.1
;
10,0,Entlüftung Kraftstoffbehälter
10,1,Tastverh,0-99%
10,2,Lamdakorr,0,6-1,1
10,3,FüllungBeh,-5+95
10,4,Spülrate,0.5-1,5
;
11,0,Kraftstoffverbrauch nur LEERLAUF
11,1,Motordrehzahl,620-740
11,2,Motorlast,1-2,5ms
11,3,Geschwindigkeit
11,4,Verbrauch,0,8-1,8
;
12,0,Klopfen Zyl 1-3 Zündw zurück wegen Klopfen Soll: Alle Ident!
12,1,Motordrehzahl,620-740
12,2,Zyl1,0-12Grad
12,3,Zyl2,0-12Grad
12,4,Zyl3,0-12Grad
;
13,0,Klopfen Zyl 1-3 Zündw zurück wegen Klopfen Soll: Alle Ident!
13,1,Motordrehzahl,620-740
13,2,Zyl1,0-12Grad
13,3,Zyl2,0-12Grad
13,4,Zyl3,0-12Grad
;
14,0,Klopfen Zyl 4-6 Zündw zurück wegen Klopfen Soll: Alle Ident!
14,1,Motordrehzahl,620-740
14,2,Zyl4,0-12Grad
14,3,Zyl5,0-12Grad
14,4,Zyl6,0-12Grad
;
15,0,Klopfen Zyl 4-6 Zündw zurück wegen Klopfen Soll: Alle Ident!
15,1,Motordrehzahl,620-740
15,2,Zyl4,0-12Grad
15,3,Zyl5,0-12Grad
15,4,Zyl6,0-12Grad
;
16,0,Klopfen Summe der Zündwrücknahmen 1-6 Ab Summe 10 anfetten bei Vollgas!
16,1,Motordrehzahl,620-740
16,2,Motorlast,0-10ms
16,3,Zündwinkel,20n.OT-40v.OT
16,4,Summe Rücknahme,0-72
;
17,0,Klopfsensor
17,1,Motordrehzahl,620-740
17,2,KSensor1,0.5-1.4V
17,3,KSensor2,0.5-1.4V
17,4,KSensor3,0.5-1.4V
;
18,0,Klopfsensor
18,1,Motordrehzahl,620-740
18,2,KSensor4,0.5-1.4V
18,3,KSensor5,0.5-1.4V
18,4,KSensor6,0.5-1.4V
;
19,0,Drehmomentreduzierung (Automatisches Getriebe) durch Zündwinkelzurücknahme
19,1,Motordrehzahl,620-740
19,2,Motorlast,0-10
19,3,Soll-NM
19,4,IST-NM
;
20,0,Betriebszustände AC LOW Drehzahlanhebung nicht aktiv
20,1,Motordrehzahl,620-740
20,2,Fahrstufe
20,3,Drehzahlanhebung
20,4,Klima
;
21,0,Betriebszustand Lamdaregelung wenn Lambda AUS Kennfeldgesteuert
21,1,Motordrehzahl,620-740
21,2,Motorlast,0-10
21,3,Mot_Temp
21,4,Lambda,Ein/Aus
;
22,0,NUR FÜR ENTWICKLUNG UND PRODUKTION
22,1,X
22,2,X
22,3,X
22,4,X
;
23,0,Drosselklappensteller 1-3 zeigt die gelernten Anschlagwerte max70%
23,1,Lernbedarf
23,2,MIN,Anschlag
23,3,Notlauf,Anschlag
23,4,MAX,Anschlag
;
24,0,Antriebsschlupfregelung
24,1,Motordrehzahl,620-740
24,2,Reduzierstufen
24,3,NM_SOLL
24,4,NM_TATS_IST
;
25,0,Saugrohr und Nockenwellen_10_Saug_01_Nocke
25,1,Motordrehzahl,620-740
25,2,Motorlast
25,3,Systemzustand
25,4,Undocumented
;
26,0,Nockenwellenstellung normal-3+6 switch16_25
26,1,Motordrehzahl,620-740
26,2,Motorlast
26,3,Nocke Bank1
26,4,Nocke Bank2
;
27,0,Saugrohr und Nockenwellen_10_Saug_01_Nocke
27,1,Systemzustand
27,2,Undoc
27,3,Nocke Bank1
27,4,Nocke Bank2
;