Unterschiedliche Pleuel
-Für Motoren mit Kennbuchstaben AVB werden ausschließlich gecrackte Pleuel verbaut.
-Für Motoren mit Kennbuchstaben AVF und AWX werden wahlweise gesägte und gecrackte Pleuel in verstärkter Ausführung verbaut.
-Erkennungsmerkmale gesägte und gecrackte Pleuel:
A - → gesägte Pleuel = glatte Trennfläche
B - gecrackte1) Pleuel = rauhe Trennfläche
1) cracken - englisch für brechen
Passend dazu sind die Pleuel-Lagerschalen verstärkt bzw anders gehärtet.
Die Anlaufscheiben sind Identisch.
Der 74KW ist ein anderer "Grundmotor" (T5X/T21/T71/TG0) (PR-Nummer MS7)
Der 96KW ist der T9J (PR-Nummer D3E)
Also von kaum Unterschiede kann da nicht die Rede sein Der 96kw ist bei weitem stärker ausgelegt. Wenn ich dem 74kw ordentlich Dampf einschieben wollte, würde ich für (ca) 200-500€ die komplette Lagerung tauschen und die Pleuel usw verstärken. Dann kann man auch ordentlich in Richtung Softwareänderung/Chip denken.. Das wäre der Weg, um dem Motor auf lange Sicht die Haltbarkeit zu geben.
1.9l 96kW TDI PD
wegen der höheren Spitzendrücke ist u.a. folgendes verbessert:
Kurbelwelle
Material des KW-Gehäuses
Kolben, Kolbenbolzen, Pleuel
Leistung der Ölförderpumpe erhöht
Ölkühler größer
Einspritzdüsenlöcher vergrössert
Steuergerät der höheren Leistung angepasst
Turbolader Garrett VNT17 (GT1749V bzw. GT1749VA)
550er Düsen (im Motor ASZ)
Also der 150PS ist erstmal ein längsteinbau. Der wurde so, im Passat nicht verwendet.
1.9l 110kW TDI PD
Motormechanik insgesamt nochmals angepasst
größerer Ladeluftkühler, Position optimiert (sitzt nun vor dem Kühler)
Steuergerät der höheren Leistung angepasst
Turbolader Garrett VNT17 (GT1749VB)
550er Düsen (im Motor ARL)
Der Ausgangsmotor ist der 1.9l TDI PD 96kW. Dann gibt es Unterschiede in den Werkstoffen. Z.B beim 1.9l 110kW TDI gegenüber seinen kleineren 1.9l Brüder. Im Pleuellagerbereich wird in der Pleuellagerunterschale ein 3-Stoff-Lager eingesetzt. In der Oberschale wird das Seriensputterlager verwendet. Die Hauptlagerschalen sind als 3-Stoff-Lager ausgeführt. Der Hublagerzapfendurchmesser ist vergrößert und der Werkstoff von C 38 auf 42CroS4 umgestellt. Das Kurbelgehäuse wird aus GG27 statt GG25 wie beim 85kW hergestellt und ist in den hochbelasteten Querschnitten, wie etwa den Hauptlagerstühlen, zusätzlich verstärkt worden.
Zum Wechsel:
Wenn wir sowas machen, bauen wir den Motor im Normalfall aus. Hintergedanke dabei ist, den Motor neu abzudichten (Dichtflansch Kurbelwelle usw). Es gibt da komplette Dichtsätze zu kaufen. Der Wechsel der Pleuel selber, gestaltet sich nicht so schwierig. (Wenn man nicht 2linke Hände mit alles Daumen dran hat :wink: ) Die unteren kann man (fast) ohne Mühe tauschen. Wenn man aber dabei ist, sollte man die Kurbelwelle rausnehmen, und die Kolben mit entfernen. Dann kann man die Lager unten, oben und evtl die Kolbenringe tauschen. Das würde sich bei erhöhtem Ölverbrauch anbieten. Wir haben da immer einen Trick, um das teure Hohnen zu umgehen. Da beim Hohnen nur der Bruchteil von Millimeter entfernt wird, die Hauptsache aber das aufrauhen der Oberfläche ist, kann man die Zylinderlaufbahnen auch mit 400'er Wasserschleifpapier "selber hohnen"... Dazu neue Kolbenringe und ein "neues Einfahren" kann Wunder wirken... Die folgenden Bilder usw sind auf den 4 Zylinder Pumpe Düse TDI bezogen.
http://img65.exs.cx/my.php?loc=img65&image=n1306841ni.png Legende:
1. Lagerschale 1, 2, 4 und 5 -für Lagerdeckel ohne Schmiernut -für Zylinderblock mit Schmiernut -gelaufene Lagerschalen nicht vertauschen (kennzeichnen)
2. 65 Nm + 1/4 Umdr. (90 °) weiterdrehen -ersetzen -zur Radialspielmessung mit 65 Nm anziehen, jedoch nicht weiterdrehen
3. Lagerdeckel -Lagerdeckel 1: Riemenscheibenseite -Lagerdeckel 3 mit Aussparungen für Anlaufscheiben â—† Haltenasen der Lagerschalen Zylinderblock/Lagerdeckel müssen übereinander liegen
4. Lagerschale 3 -für Lagerdeckel ohne Schmiernut
5. Anlaufscheibe -für Lagerdeckel 3 -Fixierung beachten
6.Nadellager â—† nur Fahrzeuge mit Schaltgetriebe â—† ausziehen und eintreiben
7.Geberrad â—† bei Beschädigung ersetzen â—† für Geber für Motordrehzahl (G28) â—† nach jedem Lösen der Schrauben Geberrad ersetzen â—† aus- und einbauen => Abb.2
8. 10 Nm + 1/4 Umdr. (90 °) weiterdrehen ◆ ersetzen
9. Paßstift â—† Überstand aus Kurbelwelle prüfen => Abb. 1
10. Kurbelwelle
â—† Axialspiel neu: 0,07...0,17 mm Verschleißgrenze: 0,37 mm
â—† Radialspiel mit Plastigage messen neu: 0,03...0,08 mm Verschleißgrenze: 0,17 mm
â—† bei Radialspielmessung Kurbelwelle nicht verdrehen
â—† Kurbelwellenmaße
Schleifmaß Kurbelwellenlager Pleuellager
Zapfen-ø Zapfen-ø
Grundmaß -0,022 -0,022
54,00 47,80
-0,042 -0,042
Stufe I -0,022 -0,022
53,75 47,55
-0,042 -0,042
Stufe II -0,022 -0,022
53,50 47,30
-0,042 -0,042
Stufe III -0,022 -0,022
53,25 47,05
-0,042 -0,042
â—† unterschiedliche Ausführung bei Schaltgetriebe und automatischem Getriebe; Teile-Nr. beachten
11. Anlaufscheibe â—† für Zylinderblock, Lager 3
12. Lagerschale 3 â—† für Zylinderblock mit Schmiernut
→ Abb. 1 Überstand Paßstift aus Kurbelwelle prüfen
http://img65.exs.cx/my.php?loc=img65&image=n1305542jx.png
Benötigte Spezialwerkzeuge, Betriebseinrichtungen, Prüf- und Meßgeräte sowie Hilfsmittel: â—† Tiefenmaß
Prüfablauf:
Prüfen Sie den Überstand -a- des Paßstiftes bei ausgebautem Geberrad -1- mit einem Tiefenmaß.
1 - Geberrad
2 - Befestigungsschraube
3 - Überstand Paßstift -3- aus Kurbelwelle a =2,5...3,0 mm
→ Abb.2 Geberrad aus- und einbauen
http://img65.exs.cx/my.php?loc=img65&image=n1304902cl.png
Ersetzen Sie das Geberrad -2- grundsätzlich nach jedem Lösen der Schrauben -1-. Anzugsdrehmoment: 10 Nm + 90° (1/4 Umdr.)
Hinweis:
Nach dem zweiten Befestigen ist der Anschraubpunkt der Senkkopfschrauben im Geberrad so weit verformt, daß die Schraubenköpfe an der Kurbelwelle -3- anstehen -Pfeile- und das Geberrad lose unter den Schrauben liegt.
Kolben und Pleuelstange zerlegen und zusammenbauen
1.Kolbenringe
â—† Stoß um 120 ° versetzen â—† mit Kolbenringzange aus- und einbauen â—† Kennzeichnung "TOP" zum Kolbenboden â—† Stoßspiel prüfen=> Abb. 1 â—† Höhenspiel prüfen=> Abb. 2
2. Kolben
â—† mit Brennraum â—† Einbaulage und Zugehörigkeit zum Zylinder kennzeichnen â—† Einbaulage und Zuordnung Kolben/Zylinder => Abb. 4 â—† Pfeil auf Kolbenboden zeigt zur Riemenscheibenseite â—† mit Kolbenringspannband einbauen â—† bei Rißbildung am Kolbenschaft Kolben ersetzen â—† Kolbenstand im OT prüfen
3. Kolbenbolzen
â—† bei Schwergängigkeit Kolben auf 60 °C erwärmen â—† mit VW 222a aus- und einbauen
4. Sicherungsring
5. Pleuelstange
â—† nur satzweise ersetzen â—† Zugehörigkeit zum Zylinder kennzeichnen -A- â—† Einbaulage: Markierungen -B- zeigen zur Riemenscheibenseite
6. Lagerschale
â—† Einbaulage beachten â—† Ausführung beachten:
obere Lagerschale (zum Kolben hin) aus verschleißfesterem Material
Erkennungsmerkmal:
schwarzer Strich auf Lauffläche im Bereich der Trennstelle â—† gelaufene Lagerschalen nicht vertauschen â—† Lagerschalen mittig einsetzen â—† auf festen Sitz achten â—† Axialspiel Verschleißgrenze: 0,37 mm â—† Radialspiel mit Plastigage messen: Verschleißgrenze: 0,08 mm Bei der Radialspielmessung Kurbelwelle nicht verdrehen
7. Zylinderblock
â—† Zylinderbohrung prüfen =>Abb. 3 (unten) â—† Kolben- und Zylindermaße =>siehe oben
8.Pleuelstangendeckel
â—† Einbaulage beachten
9. Ölspritzdüse
â—† zur Kolbenkühlung
10. 25 Nm
â—† ohne Dichtmittel einsetzen
11. Pleuelschraube, 30 Nm + 1/4 Umdr. (90 °) weiterdrehen
â—† ersetzen â—† Gewinde und Auflagefläche ölen â—† zur Radialspielmessung alte Schraube verwenden
→ Abb. 1 Kolbenring-Stoßspiel prüfen
http://img141.exs.cx/my.php?loc=img141&image=v1312043ov.png
-Ring rechtwinklig von oben bis in untere Zylinderöffnung, ca. 15 mm vom Zylinderrand entfernt, einschieben.
Kolbenring neu Verschleißgrenze
Maße in mm
1. Kompressionsring 0,20...0,40 1,0
2. Kompressionsring 0,20...0,40 1,0
Ölabstreifring 0,25...0,50 1,0
→ Abb. 2 Kolbenring-Höhenspiel prüfen
http://img141.exs.cx/my.php?loc=img141&image=v1312042sq.png
Vor der Prüfung Ringnut reinigen.
Kolbenring neu Verschleißgrenze
Maße in mm
1. Kompressionsring 0,06...0,09 0,25
2. Kompressionsring 0,05...0,08 0,25
Ölabstreifring 0,03...0,06 0,15
→ Abb. 3 Zylinderbohrung prüfen
http://img141.exs.cx/my.php?loc=img141&image=v1312041bs.png
Benötigte Spezialwerkzeuge, Betriebseinrichtungen, Prüf- und Meßgeräte sowie Hilfsmittel
â—† Innenfeinmeßgerät 50...100 mm
-An 3 Stellen über Kreuz in Querrichtung -A- und Längsrichtung -B- messen. Abweichungen gegenüber Nennmaß max. 0,10 mm
Hinweis:
Die Messung der Zylinderbohrung darf nicht durchgeführt werden, wenn der Zylinderblock mit dem Motorhalter VW 540 am Montagebock befestigt ist, da Fehlmessungen möglich sind.
→ Abb.4 Kolben-Einbaulage und Zuordnung Kolben/Zylinder
http://img141.exs.cx/my.php?loc=img141&image=v1312049eq.png
Kolben in Zylinder 1 und 2: Große Ventiltasche für Einlaßventil zur Schwungradseite -Pfeile-
Kolben in Zylinder 3 und 4: Große Ventiltasche für Einlaßventil zur Riemenscheibenseite -Pfeile-
Hinweis:
Bei neuen Kolben ist die Zuordnung zum Zylinder mit Farbe auf dem Kolbenboden aufgestempelt.
â—† Kolben für Zylinder 1 und 2: Kennzeichnung 1/2 â—† Kolben für Zylinder 3 und 4: Kennzeichnung 3/4
1,9l-TDI-Motor 96 kW
Der 1,9l-TDI-Motor 96 kW unterscheidet sich vom 1,9l-TDI-Motor 74kW mit Pumpe-Düse-Einspritzsystem in folgenden Punkten:
-Die Software im Motorsteuergerät ist auf die größere Motorleistung abgestimmt.
-Die Einspritzdüsen haben größere Düsenlöcher.
-Der Turbolader ist größer dimensioniert .
-Das Kurbelgehäuse ist aus einem Werkstoff mit höherer Festigkeit hergestellt.
-Der Hublagerzapfen-Durchmesser der Kurbelwelle ist vergrößert.
-Die Pleuel sind aus einem Werkstoff mit höherer Festigkeit hergestellt.
2,5l-V6-TDI-Motor 110kW
Der 2,5l-V6-TDI-MOTOR 110 KW hat sich im Vorgängermodell bewährt und wird im Passat 2001 übernommen. Zur besseren Gemischaufbereitung und Reduzierung der Abgasemissionen gibt es die folgenden technischen Neuerungen:
-Die Anzahl der Pumpenkolben in der Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe wurde um einen erhöht. Dadurch erhöht sich der maximale Einspritzdruck.
-Sechsloch- statt Fünfloch-Einspritzdüse
-verbesserte Kurbelgehäuseentlüftung
