5-Gang Tiptronik Automatikgetriebe Ölwechsel l Infos usw

[Held467]

steht auf der ersten seite irgendwo

 

[Schorni]

steht auf der ersten seite irgendwo

Das Getriebe ist nagelneu.

:twisted:

 

[Held467]

nagelneu von wo?

das meinte ich
Harte Schaltungen, einzelne Gänge nicht kraftschlüssig: Einer der drei Gummidämpfer im
Schieberkasten ist gerissen. Umstellung auf Kolben / Kugel (Pilz), KW 28/01

 

[Schorni]

nagelneu von wo?

VAG

 

[Held467]

na denn kann ja nix kaputt sein is ja von VAG :top:

 

[Schorni]

na denn kann ja nix kaputt sein is ja von VAG :top:

ach jo? 8) Seit wann ist alles von VAG toll? Leider passen Deine "Vermutungen" nicht zum aktuellen Problem. Warum nicht?

das meinte ich
Harte Schaltungen, einzelne Gänge nicht kraftschlüssig: Einer der drei Gummidämpfer im
Schieberkasten ist gerissen. Umstellung auf Kolben / Kugel (Pilz), KW 28/01

KW 28/01 ist 2009 wohl schon lange Standart :twisted: Daher die Suche nach möglichen Ursachen...

 

[TEASY]

@ Held
Was Du schreibst ist leider am Thema/der Frage vorbei. :nein:
BTW: Ich kenn diesen Thread von Anfang an. :roll:

Wie Schorni schon schreibt, ist das Getriebe neu und von VW eingebaut worden.
Die "normalen" Schaltvorgänge sind alle soweit schick bis auf diese Sache mit dem Fahren im TT-Modus in der 1. FS, dann 3-4 Sek. auf 3000 Touren halten, die 2. FS "anfordern", das Getriebe nimmt sich eine Gedenksekunde und knallt dann die 2. FS mit nem Ruck rein.

Hierzu wäre eine Erfahrung respektive eine Lösung ne tolle Sache. ;D

 

[Geri]

Hi Teasy,

bei einem neuen Getriebe solche Probleme? :flop:

na also das darf net sein. Hat das Getriebe Garantie? Ich würde VAG mal auf den Zahn fühlen und mal einen Meister fahren lassen. Durch so einen Schlag entsteht eine sehr starke mechanische Beanspruchung vom Getriebe und vom Antriebsstrang, das ist nicht gesund.

Die Ursachen sind imho die alten Bekannten:

zu geringer Ölstand
schwerfälliges Magnetventil WÜK
evtl. defekte Sensorik

Abhilfe:
Ölstand checken ggf im kalten Zustand leicht überfüllen
Fehlerdiagnose sowie Messwerteblöcke der Magnetventile
Getriebe per Diagnose in Grundstellung bringen.
wenn das alles nix bringt auf einen neuen Schieberkasten bestehen.

ansonst gibt es Hackschnitzel wie in den weiter oben gelinkten Bildern von dem Korb.

@ChristianCH:

Das DSG Getriebe wird hier leider nicht behandelt, das ist eine komplett andere Baustelle. Aber wie bei jeden Getriebe gilt auch hier, so nach 100tkm wäre ein Ölwechsel sicher keine verkehrte Sache. Infos dazu hab ich leider nicht. Aber DSG steht auch am Wunschzettel von meinem (zukünftigen?) Auto, dann werde ich mich mit dem Getriebe näher beschäftigen. Aber das kann noch dauern

 

[TEASY]

Hi Teasy,

bei einem neuen Getriebe solche Probleme? :flop:

na also das darf net sein. Hat das Getriebe Garantie? Ich würde VAG mal auf den Zahn fühlen und mal einen Meister fahren lassen. Durch so einen Schlag entsteht eine sehr starke mechanische Beanspruchung vom Getriebe und vom Antriebsstrang, das ist nicht gesund.

Die Ursachen sind imho die alten Bekannten:

zu geringer Ölstand
schwerfälliges Magnetventil WÜK
evtl. defekte Sensorik

Abhilfe:
Ölstand checken ggf im kalten Zustand leicht überfüllen
Fehlerdiagnose sowie Messwerteblöcke der Magnetventile
Getriebe per Diagnose in Grundstellung bringen.
wenn das alles nix bringt auf einen neuen Schieberkasten bestehen.

ansonst gibt es Hackschnitzel wie in den weiter oben gelinkten Bildern von dem Korb.

Werde den ATF-Stand wohl noch mal checken.

Habe den Passi vor dem WE beim :freude: abgeholt.
Die haben alles noch mal gecheckt und alle Messwert-Blöcke ausgelesen und überprüft. Im Moment ruckt es nicht.
Aussage war, dass das TT-STG nicht zu resetten sei und die Schaltpunkte neu lernen muss, da die Werte des alten Getriebes noch gepeichert sind.
Stimmt dies :?:

Wie bringe ich das Getriebe in die Grundstellung :?:

 

[Geri]

Aussage war, dass das TT-STG nicht zu resetten sei und die Schaltpunkte neu lernen muss, da die Werte des alten Getriebes noch gepeichert sind.
Stimmt dies :?:

Wie bringe ich das Getriebe in die Grundstellung :?: [/color]

typische VW-Mech Aussage: "learning by doing"

nein, also das glaube ich nicht.

folgendes, ich hab jetzt selber ein bissi nachlesen müssen, das Steuergerät merkt sich in der Gruppe 002 Wert 1 den angelernten Fahrdynamikwert, welcher eine Zahl zwischen 0 - 240 sein kann. Aus diesen Wert werden die Schaltpunkte, abhängig vom Fahrstil (0=ökonomisch, 240=sportlich) errechnet.

wie wir wunderbar in dem Thread "Tiptronic dauerhaft auf "Sport" umstellen" gelernt haben, lässt sich die sogenannte Fuzzy Logic ein- und ausschalten. Siehe dazu die Codiertabellen bei RossTech:
http://wiki.ross-tech.com/index.php/5-Speed_Automatic_Transmission_(01V)
Du selber hast in dem Thread behauptet, dass das Abklemmen der Batterie ebenfalls die Lernwerte tötet. Naja, da bin ich nicht so der Freund von, geht aber sicher auch.

also, aller grauen Theorie nach müsste ein Umcodieren die Lernwerte löschen. Kontrollieren kann man das über die Gruppe 002 Wert 1
Man kann es ja anschließend wieder auf original rückcodieren.

Zusätzlich würde ich im Motorsteuergerät noch eine Drosselkappenadaption machen, entweder Gruppe 060 oder 098, je nach Auto verschieden.

Damit müssten imho sämtliche alten Lernwerte gelöscht und resettet sein.

 

[TEASY]

typische VW-Mech Aussage: "learning by doing"
nein, also das glaube ich nicht.

Kann ich mir auch nicht vorstellen und halte diese Aussage für, na sagen wir mal "speziell". :lach:

folgendes, ich hab jetzt selber ein bissi nachlesen müssen, das Steuergerät merkt sich in der Gruppe 002 Wert 1 den angelernten Fahrdynamikwert, welcher eine Zahl zwischen 0 - 240 sein kann. Aus diesen Wert werden die Schaltpunkte, abhängig vom Fahrstil (0=ökonomisch, 240=sportlich) errechnet.

Ich werde die Werte auslesen und dann ja wissen, was das STG da geloggt hat. Bin mal gespannt.

wie wir wunderbar in dem Thread "Tiptronic dauerhaft auf "Sport" umstellen" gelernt haben, lässt sich die sogenannte Fuzzy Logic ein- und ausschalten. Siehe dazu die Codiertabellen bei RossTech:
http://wiki.ross-tech.com/index.php/5-Speed_Automatic_Transmission_(01V)
Du selber hast in dem Thread behauptet, dass das Abklemmen der Batterie ebenfalls die Lernwerte tötet. Naja, da bin ich nicht so der Freund von, geht aber sicher auch.

Davon bin ich bisher und gehe auch immer noch davon aus, da sich das Schaltverhalten nach dem Abklemmen der Bat. subjektiv anders anfühlten.
Ich bin auch kein Freund von "Lernwerte löschen per Batterie abklemmen".

also, aller grauen Theorie nach müsste ein Umcodieren die Lernwerte löschen. Kontrollieren kann man das über die Gruppe 002 Wert 1
Man kann es ja anschließend wieder auf original rückcodieren.

Gute Idee, das werde ich ausprobieren. :ja:

Zusätzlich würde ich im Motorsteuergerät noch eine Drosselkappenadaption machen, entweder Gruppe 060 oder 098, je nach Auto verschieden.

Das ist doch im Grunde das Gleiche, wie nach dem Abklemmen der Bat. den "Drosselklappenlauf" nur mit Zündung ein, bis es nicht mehr summt, richtig :?:

Damit müssten imho sämtliche alten Lernwerte gelöscht und resettet sein.

We will see. :gut:




EDIT - 15.04.09:
Das Getriebe hat ein Problem die Drehzahlen richtig zu erkennen.
Soll heißen, dass die internen Sensoren nicht erkennen, wie viel Touren der Motor tatsächlich dreht, bzw. zu träge sind und diese Werte zu spät erkennen.

Dieses wir besonders deutlich, wenn man bei z.B. 150/160 KM/h in der 5. Fahrstufe (TT-Modus) voll beschleunigen will. Dann öffnet die WÜK und die Drehzal geht auf z.B. 3500 Touren hoch. Das Getriebe "erkennt" aber nur z.B. 1800 Touren.
So kann es auch nicht funzen.

Der Passi steht wieder beim :freude: mit einer zwei-seitigen Fehlerbeschreibung. Mal schauen ob es dieses Mal klappt.

 

[lundell]

Bin gerade beim stöbern auf deisen Thread gestossen, und habe nun die letzten 25 Seiten durchgelesen. Ich muss sagen, eineige von euch kennen sich ja echt prima aus. Dies gibt mir Hoffnung daß Ihr auch eine Antwort auf mein Problem geben könnt.

Habe einen 1.8er Sauger 125 pS mit der alten 4-Gang-Automatik. KM-Stand 60000 , Ölwechsel durchgeführt.

Problem : NUR beim hochschalten zwischen 2tem und 3tem Gang gibt es einen ziemlichen Ruck, auch on Verbindung mit einem " Klonk" Geräusch. Dies ist vor allem bei wenig Gas ausgeprägt. Es ist jederzeit reproduzierbar, aber nur zwischen Fahrstufe 2 und 3. Dies kann ich auch beim manuellen Schalten provozieren, jedoch niemals beim zurückschalten.
Ansonsten schaltet die Automatik einwandfrei.

Was kann das sein ???

Besten Dank vorab für die Hilfe!

 

[Geri]

Hallo lundell,

du hast Glück und ich denke du bist im richtigen Forum gelandet. Allerdings ganz kostenfrei wird es für dich nicht werden.

Also dein Problem kann drei Ursachen haben:

1.) Steuerung
2.) Öldruck
3.) mech. Defekt

zu 1.) Wie dir vielleicht inzwischen bekannt ist, die Steuerung erfolgt über Magnetventile welche im sog. Schieberkasten integriert sind. Auf meiner Homepage findest du Bilder wie der Schieberkasten ausschaut. Es kann sein dass ein Magnetventil hängt oder langsam arbeitet und es so zu einem Problem im mechanischen Ablauf im Getriebe kommt.

Abhilfe, Diagnose: Zuerst mal das Auto auf eine Hebebühne und eine ruhige Umgebung suchen (leise muss es sein). Mittels Stellglieddiagnose kann man jedes einzelne Magnetventil ansteuern und arbeiten lassen. Leicht möglich dass man schon akustisch den Unterschied hört. Zusätzlich kann man über die Diagnose die aufgenommene Stromstärke messen, wieviel Strom läuft jeweils über die einzelnen Ventile. Vielleicht kann man so den "Ausreisser" eingrenzen. Neben den Ventilen kann natürlich auch ein elektrisches Problem vorliegen, zb. am Kabelstrang, Stecker, Flachbandkabel oder gar am Steuergerät.

zu 2.) Öldruck: Die Magnetventile steuern den Öldruck. Zwischen dem Schieberkasten und dem eigentlichen Getriebe befinden sich (zumindest beim 01V Getriebe, denke aber auch beim AG4 wird es so sein) simple schwarze Kunststoffröhrchen als Verbindung zwischen Schieberkasten und Getriebe. Diese Rohre können porös sein oder auch gebrochen, und schon passt der Öldruck am betreffenden Gang nicht mehr.

zu 1 und 2) => Schieberkasten ausbauen !!
Es geht, man kann die Magnetventile einzeln tauschen. Allerdings werden sie nicht als Ersatzteil geführt. Bei VAG würde man dir nun einen neuen Schieberkasten verkaufen. Ich persönlich würde mir nach dem elektrischen Check über Verwerter entsprechende Magnetventile besorgen, erst danach den Eingriff ins Eingeweide machen. Eventuell kannst du auch bei einem Verwerter die schwarzen Kunststoffrohre auftreiben, ansonst halt was gleichwertiges besorgen. Bei dir wurde zwar das Öl gewechselt, kein Wort aber ob auch der Filter getauscht wurde. Falls ja, beim AG4 Getriebe ist der Ölfilter nur gesteckt, auch das könnte eine Fehlerquelle sein (beim 01V ist der Ölfilter fix verschraubt, da kann das nicht passieren)

3.) mechanischer Defekt: Tja, das wollen wir mal nicht hoffen. Meist sieht man eh schon in der Ölwanne übermässig viele Metallteile wenn es irgendetwas zerbröselt hat. In dem Fall wäre dann ein Austauschgetriebe (evtl. bei den Verwertern oder Bucht schaun) die beste Variante, das AG4 ist nicht soooo teuer wie das 01V Getriebe. Reparieren in dem Sinn können das leider nicht sehr viele und meist ist es auch nicht mehr wirtschaftlich vertretbar.

@Teasy: Hast schon neue Infos? Die Sensoren für Getriebe Ein- bzw Ausgang sitzen direkt im Getriebe, leider von außen nicht zugänglich :?

 

[lundell]

Hallo Geri ,

wow - vielen lieben Dank für die ausführliche Antwort.
Ich gehe mal im Zitat auf Deine Details ein:

Hallo lundell,

du hast Glück und ich denke du bist im richtigen Forum gelandet. Allerdings ganz kostenfrei wird es für dich nicht werden.

---> aargh - das habe ich befürchtet. Habe gehofft die Antowrt würde lauten, kein Problem , ist nur irgendein Geber für 20 EUR

Also dein Problem kann drei Ursachen haben:

1.) Steuerung
2.) Öldruck
3.) mech. Defekt

zu 1.) Wie dir vielleicht inzwischen bekannt ist, die Steuerung erfolgt über Magnetventile welche im sog. Schieberkasten integriert sind. Auf meiner Homepage findest du Bilder wie der Schieberkasten ausschaut. Es kann sein dass ein Magnetventil hängt oder langsam arbeitet und es so zu einem Problem im mechanischen Ablauf im Getriebe kommt.

Abhilfe, Diagnose: Zuerst mal das Auto auf eine Hebebühne und eine ruhige Umgebung suchen (leise muss es sein). Mittels Stellglieddiagnose kann man jedes einzelne Magnetventil ansteuern und arbeiten lassen. Leicht möglich dass man schon akustisch den Unterschied hört. Zusätzlich kann man über die Diagnose die aufgenommene Stromstärke messen, wieviel Strom läuft jeweils über die einzelnen Ventile. Vielleicht kann man so den "Ausreisser" eingrenzen. Neben den Ventilen kann natürlich auch ein elektrisches Problem vorliegen, zb. am Kabelstrang, Stecker, Flachbandkabel oder gar am Steuergerät.


---> OK . Das kann ich nicht selber machen, da keine Hebebühne vorhanden. Also ab zur Audiwerkstatt meines NICHT-Vertrauens. Grade bei Automatikgetrieben heißt es schnell mal , raus und neu danke 5000 EUR.
Andererseits diese Stellglieddiagnose alleine kann ja kein Vermögen kosten, oder ? Irgendeine Größenordnung ?
Elektrisches Problem wäre ja in diesem Falle das kleinste übel, sollte das im Fehlerspeicher drin sein ?

zu 2.) Öldruck: Die Magnetventile steuern den Öldruck. Zwischen dem Schieberkasten und dem eigentlichen Getriebe befinden sich (zumindest beim 01V Getriebe, denke aber auch beim AG4 wird es so sein) simple schwarze Kunststoffröhrchen als Verbindung zwischen Schieberkasten und Getriebe. Diese Rohre können porös sein oder auch gebrochen, und schon passt der Öldruck am betreffenden Gang nicht mehr.

zu 1 und 2) => Schieberkasten ausbauen !!
Es geht, man kann die Magnetventile einzeln tauschen. Allerdings werden sie nicht als Ersatzteil geführt. Bei VAG würde man dir nun einen neuen Schieberkasten verkaufen. Ich persönlich würde mir nach dem elektrischen Check über Verwerter entsprechende Magnetventile besorgen, erst danach den Eingriff ins Eingeweide machen. Eventuell kannst du auch bei einem Verwerter die schwarzen Kunststoffrohre auftreiben, ansonst halt was gleichwertiges besorgen. Bei dir wurde zwar das Öl gewechselt, kein Wort aber ob auch der Filter getauscht wurde. Falls ja, beim AG4 Getriebe ist der Ölfilter nur gesteckt, auch das könnte eine Fehlerquelle sein (beim 01V ist der Ölfilter fix verschraubt, da kann das nicht passieren)

---> OK - also wie Antowrt oben, erst mal ab zur Werkstatt und elektrsche Diagnose machen lassen ? Ist das ein Riesenact den Schieberkasten auszubauen ?
Im Übrigen wurde beim Ölwechsel auch der Filter gewechselt, die Ölwanne abgenommen, gereinigt und mit neuer Dichtung montiert. Woher weiß ich ob ich ein AG4 oder 01v habe ? HAbe einen 4-Gang-Automaten ohne manuelle Tiptronic.



3.) mechanischer Defekt: Tja, das wollen wir mal nicht hoffen. Meist sieht man eh schon in der Ölwanne übermässig viele Metallteile wenn es irgendetwas zerbröselt hat. In dem Fall wäre dann ein Austauschgetriebe (evtl. bei den Verwertern oder Bucht schaun) die beste Variante, das AG4 ist nicht soooo teuer wie das 01V Getriebe. Reparieren in dem Sinn können das leider nicht sehr viele und meist ist es auch nicht mehr wirtschaftlich vertretbar.


---> Das macht beim wirtschaftlichen Wert keinen Sinn mehr. Was mich zur nächsten Frage bringt:
Sollte es einer der Gründe 1 und 2 sein, was würde passieren wenn ich GAR nichts unternehme ? Ruckt es halt dann einfach weiter, oder werden andere teile in Mitleidenschaft gezogen ?

Vielen Dank vorab für die Unterstützung, bin froh hier gelandet zu sein.

P.S. Auf Deiner Webpage habe ich das mit dem Schiebdings gar nicht gefunden ? Muss nochmal kucken....

Danke

Lundell

 

[TEASY]

@ Geri
Nach mehreren Testfahrten (jetzt sogar mit der orig. Software) und etlichen Gesprächen, hat sich folgendes rausgestellt:

• * das (AT)-Getriebe ist neu und es wurden keine (alten) Teile vom defekten Getriebe übernommen --> die beiden Drehzahl-Sensoren müssen demnach neu sein :nixweiss:
  * es wurde das alte G. raus und das neue komplett eingebaut und nur noch ATF aufgefüllt, sonst nichts
  * selbst mit orig. Software schlägt das G. den Gang in der 1. FS, wenn man die Drehzahl konstant bei 3000 Touren hält und dann in die 2. FS (TT-Modus) schalte, hart rein.
  * wenn man hierbei leicht Gas gibt oder wegnimmt, also die Drehzahl leicht variiert, macht das G. das nicht und schaltet sanft. :gruebel:
  * mit der auf den Motor abgestimmten Power Software ist dieses Phänomen/harte Schalten hierbei genau so vorhanden. (Hat das alte G. nicht gemacht!)
  * (Auch mit der PS) Es werden die Gänge beim zurückschalten, z.B. auf der Autobahn, teilweise hart geschaltet.
  * mit der PS (im TT-Modus) öffnet die WÜK in der 5. FS, wenn man z.B. 160 KM/h fährt und dann voll beschleunigt immer noch.
  * wenn man vorher in der 4. FS voll beschleunigt und dann direkt beim Weiterbeschleunigen in die 5. FS schaltet, bleibt die WÜK zu --> kein Kupplungsrutschen.

Ich werde bei nächster Gelegenheit mit der VCDS auf der Autobahn im TT Modus überprüfen, ob die Drehzahlen beim vollen Beschleunigen in der 5. FS auch anfangs unterschiedlich sind, was auf Probleme mit den Drehzaltsensoren im G. hindeuten würde.

Der :freude: weiss auch nicht weiter. :roll:

 

[Geri]

Andererseits diese Stellglieddiagnose alleine kann ja kein Vermögen kosten, oder ? Irgendeine Größenordnung ?
Elektrisches Problem wäre ja in diesem Falle das kleinste übel, sollte das im Fehlerspeicher drin sein ?
Ist das ein Riesenact den Schieberkasten auszubauen ?
Woher weiß ich ob ich ein AG4 oder 01v habe ?
was würde passieren wenn ich GAR nichts unternehme ? Ruckt es halt dann einfach weiter, oder werden andere teile in Mitleidenschaft gezogen

so, ich hab mal deine Fragen ein wenig komprimiert

die Stellglieddiagnose kann jeder Freundliche machen. Oder aber auch eine freie Werkstätte, die VAG Com oder dergleichen hat. Hier im Forum haben auch einige User diese Software, vielleicht findest du ja einen in deiner Nähe.

ein elektrisches Problem sollte im Speicher hinterlegt sein. Jedoch nicht zb. ein langsam arbeitendes Magnetventil

Den Schieberkasten ausbauen würde ich mit ca. 1 Arbeitsstunde einschätzen, es ist keine schwierige Arbeit. Bilder findest du sehr wohl auf meiner Seite unter Passat, aber auch unter Cabrio. Tipp: sogar bei Google auf Bildersuche findest du auf der ersten Seite ein Bild bzw. Album von mir.

Du hast eine AG4, die selbe hab ich auch im Cabrio drinnen.

Ich kann dir nicht sagen was passieren würde wenn du nichts machst. Dir muss allerdings klar sein, dein kompletter Antriebsstrang leidet darunter.

 

[milan2008]

Habe einen interessanten Bericht über die "Lebensdauer von Automatikgetrieben" gelesen.

http://www.swissmotor.ch/artikel/151_199/0155.htm

Im Bericht steht etwas über einen Einbau eines separaten Automaten-Oelkühlers. Was sind die Erfahrungen bzw. Meinungen? Ist solch ein Zusatzkühler notwendig?

Danke.

Milan2008

 

[Geri]

das Thema Zusatzölkühler löst bei mir Kopfschütteln aus

na im Ernst, ich hab mir schon vor langer Zeit bei meinem V6 Benziner Gedanken über einen externen Getriebeölkühler gemacht. Die dafür erforderlichen Teile beim Verwerter kaufen wäre auch nicht das Problem ....

... bis auf die Kleinigkeit dass ich bei meinem Getriebegehäuse keine seitlichen (normalerweise in Fahrtrichtung gesehen links) befindlichen Anschlüsse für den Kühler gefunden habe. So sehr ich auch gesucht habe, es gibt keine Anschlüsse. Damit war eigentlich mein Elan wieder gebremst.

Beim Diesel V6, vielleicht aber auch beim 4 Zylinder TDI ist ein Getriebölkühler Gang und Gäbe. Wer es nicht weis oder sich nicht sicher ist, einfach mal beim nächsten Reifenwechsel oder auf der Hebebühne nach Metalleitungen suchen die vom Getriebe nach vorne gehen.

Und noch was "lustiges": Bei meinem Audi Cabrio V6 Benzin ist sehr wohl ein Getriebeölkühler verbaut, und das obwohl der weniger PS hat. Dort kommen die Leitungen direkt aus der Ölwanne heraus, was beim Passat und seiner flachen Ölwanne nicht möglich ist.

Lange Rede - kurzer Sinn: Wo es technisch machbar ist und wer sein Getriebe fordert (sei es durch einen Chip oder durch Hängerbetrieb) könnte sich sehr wohl Gedanken über einen Ölkühler machen. Denn wie auch richtig in dem Artikel vermerkt ist, Hitze ist der Tod schlechthin.

btw, cooles Bild

 

[Nebelwerfer_TDI]

. bis auf die Kleinigkeit dass ich bei meinem Getriebegehäuse keine seitlichen (normalerweise in Fahrtrichtung gesehen links) befindlichen Anschlüsse für den Kühler gefunden habe.

Bei der AG4 in Fahrtrichtung rechts.

So sehr ich auch gesucht habe, es gibt keine Anschlüsse. Damit war eigentlich mein Elan wieder gebremst.

Hast du schon einmal überlegt den Blinddeckel für den Ölfilter abzunehmen? Eventuell lässt sich da der Ölstrom per Adapterflansch (müsste man vermutlich anfertigen, wenns nix am Teilemarkt gibt - evt. bei sandtler.de nachsehn, Kategorie Ölkühler) herausführen. Wäre einfach, da kein Eingriff ins Getriebe, und leicht rückzubauen.
Ölfilter sitzt (zumindest an der AG4) hinten am Getriebe, am 4M vermutlich etwas höher.

 

[cmjocker]

Hallo zusammen,

Danke erst einmal für die gute Öl- Wechsel Anleitung an Geri und Mitstreiter.

Kann mir vielleicht auch jemand helfen bezüglich Undichtigkeiten am Automatikgetriebe.

Seit ein paar Tagen habe ich gelbe Ölflecken unterhalb des Beifahrerfußraums, es tropft rechts neben der Ölwanne an den (?? Kühlrippen) nur leider kann ich kein leck finden.

Vorab schon einmal vielen dank!!

Gruss
cmjocker