WarLord schrieb:
Evtl. wurde ein Kennfeld nicht angepasst (da wüßte Schlumpi mehr zu)
Danke für die Blumen
00575 017 Saugrohr Regeldifferenz De 328320029 plus der Hinweis des Schraubers dies kann das LMM oder das Magnetventil sein, welches dann hängt.
Mögliche Ursachen: Einlassseitige Undichtigkeit/Verstopfung, LMM, Laderuckstell- Regelventil (N75) Schläuche vertauscht/nicht angeschlossen oder Kabelbaum
N75 Stecker abziehen und Widerstandsmessung (AFN/AHH/AVG) an beiden Pins machen. Richtwert 14-20 Ohm Im Stecker auf Pin 1 und Masse (Fahrstrom ein / Zündung an) Richtwert 11-14V
Weiaaaa - wo nun anfangen?
Wird nur schlimmer.
Vorsicht viel Text
Ich frag mich, wieso er auf der Autobahn auch bei Vollast bei 4300 U/min und mehr NICHT abregelt- sondern nur, wenn ich - sagen wir den 3. gang-bis Schmerzgrenze ausdreh?
Also beim programieren des Kennfeldes, wird auch die Abregeldrehzahl
etwas verändert. Da der TDI aber weniger auf V-Max sondern auf Drehmoment ausgelegt wird, bleibt die Abregelgrenze in 99% der Fälle unberührt. Er sollte glett in den roten Bereich drehen, aber dann dort bei der Abregeldrehzahl auch Bergrenzen. Je nach Getriebe, kannst Du für den 5.Gang die v-max berechnen und da raus auf die etwaiige Drehzahl schliessen. Aber ich habe noch keinen TDI im 5.Gang zum abregeln bekommen. :wink: Er wird obenrum so zähe, das er meist an der Grenze oder kurz innerhalb des Roten Bereiches läuft. In dem Bereich wird ja durch das Kennfeld die Dieselmenge und der Ladedruck wieder radikal begrenzt. Da geht auch mehr
aber dann wird es wirklich ungesund. Wer ist der Hersteller Deiner Chips? Sockel oder gelötet?
Dazu steht noch ein Motorrad da, welches wieder ganz und gar anders gefahren wird...*lach*
Cool. Sag mal ein paar Randdaten
Evtl mal an einen Turboumbau gedacht
Und 'n 40tonnen LKW steht auch noch vor der Tür- nur DER lässt sich eh nicht ausdrehen...
Nach dem Motto "Meiner ist 18m lang?"
Müsste ich also wirklich noch mal die Originalchips rein machen und mal testen. Macht aber keinen Spass bei dem Wetter da draussen.
Und das Fahren an sich mit den Originalen schon gar nicht...
Das wäre der erste Schritt in Richtung "Besserung"
Frage zum Lader- lässt der sich bzw die Regelung der Schaufeln irgendwie separat testen???
Man kann dem Lader ausbauen und die VTG testen bzw versuchen gängig zu machen. Auch die Druckdose inkl Gestänge dabei nicht vergessen.
Und noch ne Frage: was kann man - ausser dem Chip- noch optimieren?
Ansaug und Abgasanlage speziell im Zylinderkopf. Den "Gasaustausch" optimieren. Kanäle erweitern und glätten. Größere Ventile 8)
Frage zu den T4 Einspritzdüsen- passen die ohne grossartige Umbauten? Und was ist mit dem Spritverbrauch nach Umrüstung?
Um jetzt mehr Kraftstoff in diesen 34 Grad Kurbelwellenwinkel einspritzen zu können kann man auch Einspritzdüsen mit höherem Lochquerschnitt einsetzen. In den 90 und 110 PS TDI's mit Verteilereinspritzpumpen sind Düsen mit Lochdurchmessern von 0.205 (110 PS), 0.184 (90 PS) und 0.158 (diverse 90PS Automatik) eingesetzt. Im 150 PS T4-Bus werden Düsen mit 0.216 mm Lochdurchmesser eingesetzt (Teilenummern: Düse ohne Nadelbewegungsfühler: 074 130 201 T (AXG) oder K (AHY), Düse mit Nadelbewegungsfühler 074 130 204 C (AXG) oder 202 R (AHY), AXG 220 Bar Öffnungsdruck, AHY 190 Bar Öffnungsdruck). Diese passen mechanisch auch in die 90/110PS-Motoren und erzielen dort auch ohne sonstige Änderungen (keine Tuningbox, kein Chiptuning) eine spürbare Mehrleistung (beim 110PS-Motor ohne Russentwicklung), da in der gleichen Zeitspanne durch die nun größeren Löcher der Einspritzdüsen mehr Kraftstoff eingespritzt wird als mit den Seriendüsen. Natürlich ist diese Änderung am Einspritzsystem nicht im öffentlichen Straßenverkehr zulässig. Für ganz extreme Leistungssteigerungen gibt es auch Düsen mit einem Lochdurchmesser von 0.260 mm in Verbindung mit Chiptuning.
Die Verteilereinspritzpumpe VP37 die bei den 90 und 110 PS-VE-TDI-Motoren verwendet wird erzeugt den Einspritzdruck mit einem Hochdruckteil (HD-Teil), das aus Verteilerkörper und Verteilerkolben besteht. Der Verteilerkolben hat bei den meisten Modellen einen Durchmesser von 10 mm, lediglich bei neueren Automatik-VEP-TDIs auch 11 mm. Die Hochdruckteile lassen sich auswechseln, so dass man statt einem 10 mm HD-Teil ein 11 oder gar 12 mm HD-Teil aus dem Bosch-Regal verwenden kann. Die Erhöhung des Durchmessers von 10 auf 11 mm ergibt auch ohne weitere Maßnahmen wie z. B. Ladedruckerhöhung eine deutlich spürbare Mehrleistung ohne Russ. Bei Einsatz eines 12 mm HD-Teils kommt man um eine gleichzeitige Ladedruckerhöhung nicht herum.
Alles zusammen (größerer Pumpenkolben, große Düsen, Chip) bringen mit dem entsprechenden Getriebe ca 210-220Ps und eine v-max jenseits von gut und böse. Eine entsprechende Drehmomentbegrenzung ist da aber Pflicht :wink: Weil die 450Nm sind schnell, zu weit überschritten.
