LMM - Kosten/Kulanz?

[Rudi]

@ Mike: Ich habe mal irgendwo gelesen, daß der Einbau (incl. vorhergehende Messungen) fast so teuer ist wie der LMM selbst. Hat sich somit schon von selbst erledigt. Probehalber habe ich das Ding auch schon mal selbst ausgebaut. Wirklich keine 5 min.

@ Robin: Ist zwar ein bißchen vom eigentlichen Thema abgewichen, hat mich aber von meinem Ursprungsgedanken geheilt . Und höchst interessant ist es auch.
Ich glaube ich muß mir auch so ein Steckerchen pus Kabel mit passender Software besorgen .

 

[Schorni]

Hi Robin!
Er soll aber bei der Drehzahl max. 1050 haben. Die Richtlinien heißen:
850-1050mg/h und nicht >850mg/h
Es gibt scheinbar auch eine Obergrenze die eingehalten werden muß.

Dann ist meiner kaputt. Ich habe in meiner Label-File max 1270 drin stehen, die bringt er auch. Auch bei ~3500 liegen wie bei Rudi über 1000 an. Die VW-Angabe von 850-1050 kannst Du eh vergessen. Hat ein Wagen mit VTG-Lader 850mg, kann die Kiste gar net mehr ordentlich laufen. :wink:

Hab mal ins letzte Log geschaut, habe bei 4050u/min immer noch knapp über 900mg... und der LMM is net mehr der beste

 

[MikeF]

Klar, jeder kann über den Sinn der Werte denken wie er möchte. Aber glaubst nicht daß wenn es egal wäre, daß VW das auch so dokumentieren würde? Sie könnten ja z.B. schreiben: mind. 850mg/h. Aber das tun sie nicht und das wird seinen Grund haben, denke ich mir mal so. Ich glaube mittlerweile auch daß es egal ist ob man 900 oder 1000 hat, man muß nur im Bereich liegen. Jedenfalls bewirkt eine zu große gemessene Luftmasse sicher keinen "Tuningeffekt". Außerhalb der Toleranz, auch im oberen Bereich wird es auch einen neg. Einfluß haben wie zu wenig Luftmasse. Denn im Grunde sendet er falsche Werte ans STG. Obs zu viel ist oder zu wenig ist nicht relevant.
Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Grüße

 

[Schorni]

Klar, jeder kann über den Sinn der Werte denken wie er möchte. Aber glaubst nicht daß wenn es egal wäre, daß VW das auch so dokumentieren würde? Sie könnten ja z.B. schreiben: mind. 850mg/h. Aber das tun sie nicht und das wird seinen Grund haben, denke ich mir mal so. Ich glaube mittlerweile auch daß es egal ist ob man 900 oder 1000 hat, man muß nur im Bereich liegen. Jedenfalls bewirkt eine zu große gemessene Luftmasse sicher keinen "Tuningeffekt". Außerhalb der Toleranz, auch im oberen Bereich wird es auch einen neg. Einfluß haben wie zu wenig Luftmasse. Denn im Grunde sendet er falsche Werte ans STG. Obs zu viel ist oder zu wenig ist nicht relevant.
Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Grüße

Ich sehe eine direkte Poportionalität. Zu wenig Luftmasse = zu wenig Diesel = zu wenig Leistung. Normale Luftmasse = Normale Menge = Normale Leistung. Dazu kommt, die Einspritzmenge wird proportional zu erkannten Luftmasse begrenzt (Rauchvermeidung usw)

Also wäre die Grenze von minimal 850mg schon wichtig, allse drunter wird dann an Einspritzmenge begrenzt = weniger Leistung, hat er zu wenig Luftmasse im oberen Drehzahlband passiert das selbe und die Rußschleuderei zu vermeiden. Alles drüber sollte als Luftüberschuß erkannt werden, wobei die Karre dann dementsprechend auch sehr wenig Ruß entwickeln sollte. Meiner zb (großer Turbo usw) ist nicht mal beim schnellen Lastwechsel oder beim Untertourigen rausbeschleunigen, zum rußen zu bewegen. Das mag sicher auch an einer sehr hohen Luft-Überschuss-Masse zu begründen sein. Tunen wird man damit nix das ist richtig, da die max Einspritzmenge/Luftmasse ja auch durch das Kennfeld gefordert und auch begrenzt ist.

Ich verstehe das so aus Deinen Ausführungen, das Du annimmst der LMM arbeitet im Bereich von 850-1050mg... In der vorgegebenen Kennlinie. Das ist aber nicht der fall, das sit eine Richtlinie (~Vorgabe Sollbereich) den VW vorgeben tut, um überhaupt einen Anhaltspunkt für die Blinden 8) Mechaniker zu haben.

Sie könnten ja z.B. schreiben: mind. 850mg/h. Aber das tun sie nicht und das wird seinen Grund haben, denke ich mir mal so.

Das minimal 850 schreiben die doch Hasi ;D

-kleiner 850 mg/H:

Mögliche Fehler:

▪ Motordrehzahl zu niedrig oder zu hoch
▪ Ladedruck zu niedrig
▪ Luftmassenmesser defekt

 

[MikeF]

Dann haben sie einfach auf was vergessen. Nämlich:
Größer als 1050 ---> Luftmassenmesser defekt :lol:

Im Ernst. Ich weiß auch ned ob man sich darauf verlassen kann. Tatsache ist wenn ein Fühler einen Messbereich VON-BIS hat ist es gleich schlecht ob man drunter liegt oder darüber. Und scheinbar kann das STG nur dann 100% korrekt arbeiten wenn eben bei 3000U/Min zwischen 850 und 1050mg/h anliegen. Ich kenne einen der hat einen LMM mit 920mg/h. Das Auto rennt trotzdem wie die Pest Ich muß meinen auch mal wieder untersuchen was der so hergibt. Anlaß zur Kritik gibts jedenfalls keinen :wink:

Greetz

 

[Rudi]

Hi,

habe gerade das Diagnoseprotokoll hier auf dem Tisch.
Ich kann darin nichts über Spritzbeginn und Steuerzeiten finden.

Natürlich wieder Fehler in der Climatr. (Stellmotoren f. Staudruckklappe und Fußraum-/Defrosterklappe) :twisted:

Status der Zylinder alle auf 0=fehlerfreier Zustand aller Zylinder
ok

Status der einzelnen PD-Elemente alle auf 00=fehlerfreie Regelung
ok

BIP-Überprüfung:
Zyl1=-18 (mikro)s
Zyl2=-3
Zyl3=-14
Zyl4=-6
ok

Leerlaufruheregelung
Zyl1=-1,15 mh/H
Zyl2=-0,26
Zyl3=0,73
Zyl4=0,64
ok

Ladedruckregelung
Luftdruck ein: 1146 mbar
Tastverhältnis ein: 0 Prozent
Luftdruck aus: 982 mbar
Tastverhältnis aus: 99 Prozent
Diefferenz des Luftdrucks beträgt 164 mbar und liegt im Sollbereich von 80 bis 250 mbar

Ladedruck bei 2850U/min
Der ermittelte LAdedruck liegt im Sollbereich von 2100 bis 2400 mbar

und dann noch die Werte des LMM, die ich schon weiter oben angegeben habe.

Reicht das hier um zu beurteilen, ob die Steuerzeiten stimmen oder verschweigen die etwas? :roll:

Grüße

Rudi

 

[MikeF]

Leerlaufruheregelung
Zyl1=-1,15 mh/H
Zyl2=-0,26
Zyl3=0,73
Zyl4=0,64
ok

Hmmmmm :roll: Der eine Zylinder ist aber schon rel. weit weg. Liegt aber im Soll, deshalb auch das O.K. :wink: Übrigens ist der Wert ein Minuswert. d.h. der Zylinder ist leistungsstärker als die anderen und wird deshalb mit weniger Kraftstoff versorgt.

BIP-Überprüfung sagt mir erstmal gar nichts :roll:

Greetz
Mike

 

[Uncle Diesel 4M]

Hier mal zum Vergleich mein letzter Logfile der Leerlaufruheregelung:

Leerlaufruheregelung
Zyl1=-1,15 mh/H
Zyl2=-0,26
Zyl3=0,73
Zyl4=0,64
ok

Hmm, könnte auch besser sein Rudi :roll:

 

[Rudi]

@Mike und Dennis:

Na Ihr baut mich auf zum Wochende! :wink

Aber der Ausreißer ist doch bestimmt keine Folge des ZR-Wechsels?! Ich denke das wird schon so von Anfang an gewesen sein.

 

[Uncle Diesel 4M]

@Mike und Dennis:

Na Ihr baut mich auf zum Wochende!:wink

Aber der Ausreißer ist doch bestimmt keine Folge des ZR-Wechsels?! Ich denke das wird schon so von Anfang an gewesen sein.

Ach Rudi, VW sieht doch bis +2,8 und -2,8 mg/H als o.k. an . Da brauchst dir bei deinen Werten doch keinen Kopf machen.

 

[MikeF]

Mit'n ZR-Wechsel hat das sicher nix zu tun. Außerdem ist es eh Minus und nicht Plus Der bekommt also weniger Sprit weil er stärker ist :mukkies:

Greetz

 

[Rudi]

Dann kann ich heute nacht wieder ruhig schlafen .

Ich fürchte, daß ich meine Werkstatt wechseln werde. Wenn die nicht einmal in der Lage sind, die richtigen Werte zu messen. Oder mir einfach Tatsachen vorenthalten. Wobei ich mehr zu ersterem tendiere.
Das kann doch nicht so schwer sein, die passenden Werte zum Messen auszuwählen :evil:.

Ich könnte mir selbst in den Hintern beißen, daß ich wegen der Überprüfung nicht Urlaub genommen habe. Mein Vater (der hatte Zeit als Rentner) hat von der Materie noch weniger Schimmer als ich.

 

[Schorni]

Aber der Ausreißer ist doch bestimmt keine Folge des ZR-Wechsels?! Ich denke das wird schon so von Anfang an gewesen sein.

Reicht das hier um zu beurteilen, ob die Steuerzeiten stimmen oder verschweigen die etwas?

Die Steuerzeiten bzw den Spritzbeginn sieht man im MSG über Messblock 000 an Stelle 2...

Messblock 004 Stelle 2, der von der EDC geforderte Soll-Förderbeginn, 4° vOT bis 2° nOT ist Sollbereich..... Dazu Stelle 3 ist die Förderdauer die von 3 bis ~8,5 °KW...

Damit sollte ungefähr zu sehen sein, ob der Spritzbeginn passt.

Desweiteren in 001 an Stelle 2 mal die Einspritzmenge der PDE kontrollieren (Leerlauf+warmer Motor) sollte ohne Tuning usw ~3-11mg/h haben

PS: Ich würde die PDE einfach mal neu justieren. Mir wären die -1,15 und 0,74 einfach zuviel... Und dafür das das nur 3 Minuten dauert, ist es sicher keine verschwendete Zeit.

Dann haben sie einfach auf was vergessen. Nämlich:
Größer als 1050 ---> Luftmassenmesser defekt :lol:

Schon mal nen alten 5-Zylinder ausgelesen (Zb 2,5 AEL vom Audi A6???) ;D

Im Ernst. Ich weiß auch ned ob man sich darauf verlassen kann. Tatsache ist wenn ein Fühler einen Messbereich VON-BIS hat ist es gleich schlecht ob man drunter liegt oder darüber. Und scheinbar kann das STG nur dann 100% korrekt arbeiten wenn eben bei 3000U/Min zwischen 850 und 1050mg/h anliegen.

Dann würde der Diodentrick (volle Luftsmasse-Simulation) immer zum Fehler und Notlauf führen. Da die Werte da auf max gesetz werden (zb 1270) Das ist aber nicht der Fall, daher ist dieser Gedankengang zwar gut, aber net ganz richtig :wink:

Ich kenne einen der hat einen LMM mit 920mg/h. Das Auto rennt trotzdem wie die Pest Ich muß meinen auch mal wieder untersuchen was der so hergibt. Anlaß zur Kritik gibts jedenfalls keinen :wink:

Kenn ich auch, ich kenne auch nen Bora, der hat nen Chip drauf :twisted: und beim Auslesen sind 99% aller Werte im ORIGINAL-Serien-Soll-Bereich zu sehen :twisted: :twisted: Sprich Ladedruck, Einspritzmenge usw... War ein Test des Tuners zum verschleiern des Tunings, und ob es hinterher in der Werstatt anhand der Werte zu erkennen ist.

Logbuch das 2., Kapitain Picard Nachtrag:

Die Soll-Werte der Bereiche sind laut VW eh unterschiedlich, was kein Mensch versteht. Der AHH von VW (66/90) wird mit 800-1100 angegeben... Wäre rein logisch gedacht, eher der Gegenteil der Fall, weil weniger Leistung = weniger Einspritzmenge = weniger Luftmassen-Bedarf... Was aber wieder an der proportionalität festgemacht werden kann, der AHH hat trotz nur 66/90 PS einen Ladedruck zwischen 0,85 und max 1,2bar ähnlich wie der AFN/AVG... Was zeigt das die VTG Lader- PKW eh immer "zuviel" Luftmasse haben, brauchen, bekommen. Abgasnorm, NOx und weiß der Geier warum der soviel Luftüberschuß fährt :lach:

Logbuch die 3.

Dran denken, eine net 100% funnzende AGR (kein 100% schließen zb) kann auch LMM-Werte verfälschen und zum miesen Laufen usw führen (Ruckeln usw )

 

[MikeF]

Hi Lampe!
Wieso die mg/h LMM SOLL-Werte bei den Fahrzeugen abweichen? Weil die LMM's und STG's eben nicht immer gleich sind. Das muß schon zusammenpassen :wink:

Zum 2.5er Audi. Wenn der LMM-Werte hat wie der Henker dann auch nur weils das STG eben so vorgibt/verlangt Jeder Sensor hat auch eine etwas andere Kennlinie. Warum wohl gibts 100 verschiedene LMM's.

Wie gesagt: ich bin noch immer der Meinung daß man mit einem LMM der etwas mehr mg/h liefert (natürlich im SOLL-Bereich) nicht autom. mehr Power hat.

Zum PD-Einstellen: in der Tat geht das recht flott, allerdings kann ich Dir jetzt schon sagen daß auch DAS nix bringen wird. :wink:

Zur AGR: meine läuft noch pipifein. Ich würde auch nie auf den Gedanken kommen diese zu verschließen

Greetz

 

[Schorni]

Wieso die mg/h LMM SOLL-Werte bei den Fahrzeugen abweichen? Weil die LMM's und STG's eben nicht immer gleich sind. Das muß schon zusammenpassen :wink:

LMM vom AHU/AHH und AJM (als Beispiel) sind identisch. Hab momentan einen drin vom AHU in meinem PD... STG sicher, daher ist auch schön zu sehen wie in vag-com die Max werte von der Label-Datei vorgegeben sind (zb 850mg/h) und die ist-werte bei (zb) VTG-Ladern immer weit über 1200 liegen.

Die Kennlinie des LMM ist aber nicht festgelegt (im eigentlichen Sinne), sondern wird über die Spannung, jeweilig proportional zu den Werten die von der EDC gefordert werden, zb Gaspedalstellung, und der Einspritzmenge, geändert (Heißdraht + vorbeiströmende Luftmasse - Temperaturunterschied = Spannungsänderung) und können über Änderung der Kennfelder (Tuning) auch geändert bzw angepasst bzw so ver-ändert werden, das auch bei mehr Diesel die Luftmasse proportional dazu angehoben wird, um ein Rußen zu verhindern. Rauchbegrenzung usw ist da eine Größe. Daher gibt es ja Schwankungen die normal sind. Alles natürlich im Rahmen einer minimalen und maximal möglichen Luftmasse. Die kann man aber wiederrum über eine (zb Diode) ändern :wink: Ebenso sollte es theoretisch möglich sein, bei vergrößerung des LMM-Gehäuses (Resonanzrohr), die Temp am Heißwiderstand soweit zu senken, das eine höhere Luftmasse simuliert werden kann, was widerrum eine höhere Einspritzmenge bewirken sollte. Daraus resuliert wiederrum ein plus an Leistung. Proportionalität. :wink: Das ab dem 100% Luftmassenwert = 100% Leistung, kein Leistungsplus zu erzielen ist (trotz höherere LMM-Werte) ist klar. Begrenzung durch die EDC bzw deren Kennfelder. Nur wo ist dieser 100% Wert? Da VW einen Bereich von min 850 angibt (849 wäre zu wenig) und 1050 (beim zb AVF) wären 1051 ja (rein Theoretisch) auch zuviel. Und das ist bei den Praxiswerten (1200 bis teilweise 1300) wohl eher unwahrscheinlich. :nixweiss:

Zum 2.5er Audi. Wenn der LMM-Werte hat wie der Henker dann auch nur weils das STG eben so vorgibt/verlangt Jeder Sensor hat auch eine etwas andere Kennlinie. Warum wohl gibts 100 verschiedene LMM's.

Nö, weil der nen Luftmassenmesser hat. Das ist aber net das was ich meine... Prinzip 4 zu 5-Zylinder und Luftmasse (Menge) Je mehr befeuert werden muss, desto höher der Luftüberschuss bzw die Luftmenge/masse... Ein 2,5 der nur 1050 hat, würde wie nen Schornstein Qualmen

Wie gesagt: ich bin noch immer der Meinung daß man mit einem LMM der etwas mehr mg/h liefert (natürlich im SOLL-Bereich) nicht autom. mehr Power hat.

Wieder direkte Proportionale Zusammenhänge...

Turbo 100% = Luftmasse 100% = 100% Leistung...
weicht 1 Wert von 100% ab, tun es die anderen auch :wink:

sprich liefert der Turbo nur 98%, kann die Luftmasse nicht immer noch 100% betragen, ebensowenig die Leistung... usw...

Zum PD-Einstellen: in der Tat geht das recht flott, allerdings kann ich Dir jetzt schon sagen daß auch DAS nix bringen wird. :wink:

Naja unsere Erfahrung am Golf 4 GTI-TDI zeigt etwas anderes. Aber ich werde keinen davon überzeugen wollen... Ist ne praktische Erfahrung, mehr nicht.

Zur AGR: meine läuft noch pipifein. Ich würde auch nie auf den Gedanken kommen diese zu verschließen

Ich meine nicht speziell Deine, sondern nur den Zusammenhang zwischen nicht ordnungsgemäß Funktion und dem LMM-Wert. Das Deiner i.o. ist, glaube ich auf's Wort


Man wir labern aber auch einen Müll zusammen wa :lach: :rofl: Klingt so als wär man clever oder wüsste was :lol:

 

[MikeF]

So, habe mal bei meinem geschaut. ALLES im SOLL was man im Leerauf messen kann. Für eine Fahrt war ich zu faul

Bei der Leerlaufruheregelung spuckte er folgende Werte aus:
-0.5
-0.2
+0.5
+0.2

Da mach ich mir nicht ins Hemd. Für mich sind die mehr als O.K.

Greetz

 

[Rudi]

PS: Ich würde die PDE einfach mal neu justieren. Mir wären die -1,15 und 0,74 einfach zuviel... Und dafür das das nur 3 Minuten dauert, ist es sicher keine verschwendete Zeit.

Müssen dazu nicht die PD-Elemente ausgebaut bzw. freigelegt werden? Das dauert doch länger als 3 Minuten :roll: .

Und wenn die neu justiert wurden, habe ich dann nicht einen "unrunderen" Leerlauf?

 

[Schorni]

Müssen dazu nicht die PD-Elemente ausgebaut bzw. freigelegt werden? Das dauert doch länger als 3 Minuten :roll: .

Freigelegt ja, sprich den Ventildeckel runter. Fertsch ;D Die Elemente müssen nicht freigelegt oder ausgebaut werden. Man kommt nach Deckel-ab so ran.

Und wenn die neu justiert wurden, habe ich dann nicht einen "unrunderen" Leerlauf?

Nein, die Werte der LLRR werden ja nur "geändert" sprich ein, naja, Nullabgleich durchgeführt. Die Düsennadel wird voll reingeschraubt, dann 225° wieder heraus. Damit haben alle den selben Abstand, und sollten wieder in Richtung 0,0 tentieren.

Link gab es schon mal, hier is er nochmal http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=5408

Zum Einstellen der "Vorspannung" der PDE zuerst den oberen ZR-Schutz und den Ventildeckel abbauen. Beim ASZ im Polo 9N hakte der Deckel beim Abnehmen um ca. 2mm am Schraubflansch von Ansaugkrümmer und AGR-Einheit. "Ganz richtig" hätte man wohl den Ansaugkrümmer abschrauben sollen, aber ein paar Striche mit der Feile an beiden Teilen lösten das Problem auch. Die PDE werden "im unteren Totpunkt" auf einen definierten Abstand des Pumpenkolbens zum Boden des Hochdruckraumes eingestellt. Daher muß das einzustellende PDE erstmal genau in den unteren Totpunkt gebracht werden. Die Werkstatt montiert zur Kontrolle des UT eine Meßuhr per Spezialhalter am ZK. Den unteren Totpunkt = maximale Auslenkung des Kipphebels kann man natürlich auch anders feststellen, indem man einen langen "Zeiger" am Kipphebel anbringt. Also z.B. den 18er Ringschlüssel auf die Kontermutter setzen, ein langes (oder verlängertes) Inbuswerkzeug in die Einstellschraube stecken, einen Draht am Kipphebel befestigen o.ä. Dann wird der Motor soweit gedreht, daß der Zeiger maximal weit nach vorne (bei Quereinbau) bzw. nach unten ausschlägt. Vor dem Lösen der Kontermuttern sollte man sich wieder bewußt werden, ob zum Wiederanziehen ein Drehmomentschlüssel verfügbar ist. Wenn nicht, zuerst die Stellung der Muttern am Kipphebel markieren. Die Kontermutter des betätigten PDE lösen und die Einstellschraube soweit in den Kipphebel hineindrehen, bis man einen deutlichen Widerstand spürt: das PDE ist am unteren Anschlag. Aus dieser Position die Einstellschraube um 225° herausdrehen (eine halbe plus eine achtel Umdrehung), die Kontermutter mit 30 Nm bzw. bis zur Markierung anziehen. Das wars am ersten PDE. Nun die ganze Übung an den restlichen PDEn wiederholen

 

[Rudi]

Das werde ich beim nächsten Service mal in Angriff nehmen lassen. Selbst traue ich mir das nicht zu :roll:.
Wenn man den Artikel durchliest könnte man meinen, daß es man es auch als Laie schaffen könnte. Trotzdem lasse ich die Finger davon.

Das komplizierteste, das ich motormäßig gemacht habe, war Ventilspiel einstellen (mittels Blattlehre) und Kipphebel tauschen bei einem Uralt 8V Motor mit untenliegender Nockenwelle. Dabei waren gröbere Fehler nicht so dramatisch.

Meinst Du denn, daß die PD auf Dauer schaden nehmen werden ,wenn nichts eingestellt wird?

Gruß

Rudi

 

[Schorni]

Nicht unbedingt. Wie MikeF schon richtig sagte, wird ein leistungsStärkerer bzw schwächerer Zylinder mit weniger oder mehr Diesel versorgt. Das könnte ein Grund für schwankende Werte sein. Ebenso die Qualität des Sprit's. Oder ein kalter Motor usw... Ich meine, eine Taktung am Rande des Limits, kann auf Dauer nicht gesund sein für das PDE. Wenn das limit der maximalen Einspritzung erreicht wird, nicht mehr eingespritz werden kann, wird der mechanische Verschleiß und der innere Druck evtl mehrfach überschritten. (minimaler Einspritzdruck [bar] 160, maximaler Einspritzdruck [bar] 2050, Pumpenkolben-Durchmesser [mm] 8,0) Das endet zuerst in Fehlermeldungen und später im Ausfall. Auch ein PDE unterliegt einem natürlichen Verschleiß, und es wären nicht die ersten die kaputt gehen. Wie gesagt, 0,8 oder 1,0mg/h sollte nicht das Problem darstellen, aber es wird ja meist nicht besser, sondern schlechter.

Lass es so, und beobachte es in regelmäßigen Abständen. Sollte es schlechter werden, kann man immer noch was machen.