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Bei Verbrennungsmotoren treten im Kurbelgehäuse grundsätzlich Blow-By-Gase auf. Da das Kurbelgehäuse mit den Anbauteilen (Zylinderkopf, Ölwanne usw.) einen geschlossenen Raum bildet, würde ohne eine Entlüftung der Druck im Kurbelgehäuse stetig ansteigen. Dies hätte starke Ölleckagen über die Dichtungen zur Folge. Die Belastung auf die Bauteile im Kurbelgehäuse wäre erhöht und Schäden am Triebwerk würden auftreten. Um dies zu vermeiden, werden die Blow-By-Gase, welche Schadstoffe aus der Verbrennung und unverbrannte Kohlenwasserstoffe enthalten, aus dem Kurbelgehäuse abgeführt. Der ideale Kurbelraumdruck liegt im leicht negativen Bereich um die −2 mbar, da unter diesen Bedingungen der Motor nicht zum „Ausschwitzen“ von Öl neigt. Ist der Unterdruck deutlich größer (der Wert ist motorspezifisch und abhängig von der Auslegung der Dichtverbunde) besteht die Gefahr, dass über die Wellendichtringe bzw. Dichtungen am Kurbelgehäuse, mit Schmutzpartikeln versetzte Luft angesaugt wird. Dies kann zu erhöhtem Verschleiß an innenliegenden Bauteilen führen.
Für öffentliche Aufmerksamkeit hat die Kurbelgehäuseentlüftung gesorgt, als vor ein paar Jahren sich anhäufende PKW-Motorschäden infolge von Vereisungen in der Kurbelgehäuseentlüftung im Winter aufgetreten sind. Zur Vermeidung werden mittlerweile häufig Heizungen in den Leitungen eingesetzt.
Blow-By-Gase können unter ungünstigen Umständen (z. B. Lagerschäden, Verbrennungsaussetzer, Kolbenringbruch) entzündbar sein und zu einer Kurbelgehäuseexplosion führen. Beim Entlüften werden zwangsläufig auch Öltröpfchen, die durch drehende Bauteile erzeugt werden, aus dem Kurbelgehäuse mitgerissen. Der Ölgehalt im Blow-By hängt stark vom Mitteldruck, der Paarung Zylinder-Kolbenring-Laufbuchse und von der Entnahmestelle (Lage und Querschnitt) am Motor ab. Es gibt verschiedene Ausführungen der Kurbelgehäuseentlüftung:
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