2. Offene Filter (auch als Pilzfilter usw. bezeichnet).
Sie ersetzen den kompletten Luftfilterkasten samt Ansaugstutzen, also die Hauptursache für den Druckverlust im Pmax-Bereich.
Eigentlich ein sinnvoller Ansatz, nur leider saugen offene Filter die Luft direkt aus dem Motorraum an. Die Luft ist daher praktisch immer heißer, als sie mit dem Serienfilter wäre - denn dessen Saugmündung liegt in der Regel vor dem Kühler, in einem Innenkotflügel oder in anderen kühlen Bereichen.
Ausgehend von Korrekturberechnungen bei Leistungsprüfständen kann man die Faustregel aufstellen, daß Benzinmotoren pro 6°C steigender Ansauglufttemperatur 1% Drehmoment bzw. Leistung verlieren.
Somit steht der leistungsfördernden Druckerhöhung offener Filter nur im hohen Drehzahlbereich ein permanenter Kraftverlust durch heißere Luft gegenüber.
Im mittleren und unteren Drehzahlbereich und bei Teillast entsteht hinter (sauberen) Serienfiltern bei praktisch keinem Wagen ein Druckverlust. Ergo kann hier ein offener Filter keine Verbesserung bringen (weniger Verluste als Null geht nicht), aber das Heißluftproblem schlägt voll durch - mit der Folge von Drehmomentverlusten, schlechterem Ansprechverhalten usw.
Im oberen Drehzahlbereich entscheidet die fahrzeugspezifische Gesamtbilanz aus Druckgewinn und Temperaturerhöhung der Saugluft, ob die Montage eines offenen Filters die Motorleistung anhebt oder verringert.
Die beste Leistungsbilanz offener Filter ergibt sich somit bei hohen Drehzahlen und möglichst kühler Luft im Motorraum, also bei kaltem Motor.
Anders ausgedrückt: Den höchsten Leistungsgewinn bringen offene Filter, wenn man den Motor sofort nach dem Kaltstart mit Vollgas bis an den Drehzahlbegrenzer prügelt
Bei getunten TDIs mit starker Ladedruckanhebung kann die Verringerung des Saug-Unterdrucks zwar sinnvoll sein, um den Lader etwas von extremen Drehzahlen zu entlasten - aber die höheren Ansaugtemperaturen steigern nochmals die ohnehin schon stärkeren themischen Belastungen von Motor und Lader
Bei ungetunten TDIs wird die hauptsächliche motortechnische Wirkung offener Filter in der Heißluft-Ansaugung bestehen, was die Leistung wie beschrieben eher verringert, anstatt sie anzuheben.
Besonders im Saugbereich im Drehzahlkeller wird das Drehmoment durch die verringerte Einspritzmenge (Rußbegrenzung) gegenüber der Serie reduziert sein.
Setzt der Lader dann beim Vollgasgeben (verspätet) ein und hebt die Rußbegrenzung über die Drehmomentbegrenzung, wird der Drehmomentanstieg logischerweise meßbar stärker sein als im Serienzustand.
Da ein gläubiger Sportfilterfahrer dazu neigt, nur positive Dinge wahrzunehmen, wird der schlechtere Antritt im Saugbereich einfach ausgeblendet und nur der deutlichere Turbobums wahrgenommen -> Boah ey
Zur Lösung des Heißluftproblems bieten die Filterhersteller gewöhnlich 2 Rezepte an:
1. Abschirmbleche zwischen Motorblock und Filter.
Zum Vergleich stelle man sich einen Filterforscher vor, der im Winter in einem gut geheizten Raum über einem Heizkörper (= der warme Motor) mit einen Staubsauger Luft einsaugt.
Plötzlich sagt der Mann, daß die angesaugte Luft ja eigentlich zu warm ist (welch ein Wunder, wenn er ursprünglich kalte Luft von draußen angesaugt hat) und präsentiert zur Lösung des Problems ein Stück Blech, das er zwischen Heizung und Staubsaugerschlauch montiert.
Anschließend saugt der Filterforscher weiter Luft aus dem geheizten Raum an, behauptet aber nun, die Ansaugtemperatur sei deutlich gesenkt und das Warmluftproblem somit gelöst.
Wers glaubt, wird selig . . .
2. Über Schläuche zur Versorgung des Filters mit Kaltluft
soll der Motor wieder sauerstoffreichere Luft ansaugen.
Die Schläuche sollen so eingebaut werden, daß ein Ende neben dem Filter liegt. Offenbar vermuten die Filteranbieter in ihren Produkten eine Art Intelligenz, welche die benachbarte Schlauchmündung erkennt und fortan nur noch gezielt in diese Richtung ansaugt. Oder sie hoffen, daß sich wenigstens ihre Kunden so etwas vorstellen . . .
In der Realität staut sich dagegen die warme Luft aufgrund der natürlichen Temperaturschichtung oben unter der Motorhaube, rund um den Filter. Der Motor wird also weiterhin Heißluft ansaugen, anstatt kalte Luft durch den Schlauch "bergauf" hochzuziehen.
Richtet man die Eintrittsöffnung des Schlauches nach vorne aus, so kann der Fahrtwind die erwünschte Kaltluftströmung zum Filter in Gang bringen. Allerdings deckt der so erreichbare Kaltluft-Durchsatz je nach Hubraum, Drehzahl, Geschwindigkeit, Schlauchdurchmesser und Motorlast bzw. Ladedruck nur Bruchteile des Luftbedarfs des Motors ab, und zusätzlich wird je nach Ausrichtung des Schlauches ein Teil der aufwendig geförderten Kaltluft am Filter vorbeigehen.
Aber auch dafür haben die Filterstrategen eine Lösung parat: Man formt (bildlich gesprochen) einfach das motorseitige Ende des Kaltluftschlauchs in eine Kugel um, die den Sportfilter umschließt und so das Ansaugen warmer Luft verhindert.
Nun wird nur noch kalte Außenluft angesaugt - und der geneigte Leser erkennt, daß hier lediglich das altbekannte Prinzip des Serienfilters nochmal neu erfunden wurde
Damit man solche Produkte trotzdem von Serienanlagen unterscheiden (und mit satten Gewinnspannen als bahnbrechende Entwicklung aus dem Motorsport verkaufen) kann, bekommen sie neben einem anderen Design auch neuartige Namen, die Leistung, Hightech, Dynamik usw. verheißen.
