Familienkutscher
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hallo zusammen,
ich möchte euch meinen Erfahrungsbericht zum Upgrade des 1.8T mit Garrett GT28 Serie Ladern hier reinstellen. Vielleicht finden sich ja noch mehr Forumianer, die einen ähnlichen Umbau vorhaben.
Die Vorgeschichte:
Vor etwa einem Jahr fingen sporadische Motorprobleme an, Ruckeln bis hin zum Absterben des Motors in sehr heißem oder ganz kaltem Zustand. Nachdem ein Tausch von N75 und BOV nicht half war ich mir ziemlich sicher, dass der Turbo es wohl hinter sich hat. Auch die Fehlerspeichereinträge deuteten darauf hin
Als dann auch noch das Flexstück an der Downpipe abriss entschied ich mich, den "Serien-Schrott" gleich "richtig" zu reparieren. 8) Die Gelegenheit für mehr Schub in allen Lebenslagen war schließlich günstig, eine größere Aktion sowieso notwendig. :?
Vorab informierte ich mich bei TÜV und diversen Tunern über die Möglichkeiten. Die wichtigsten Kriterien waren:
- Alltagstauglichkeit
- keine Modifikation des Motorinnenlebens (originale Pleuel, Kolben, Lagerschalen...)
- die Gasanlage (Stargas Polaris) muss damit funktionieren
- wasserdichte Eintragung
- Understatement (ich benutze den Wagen geschäftlich)
Da die originale Downpipe mit Flexstück bei VW ziemlich teuer war und der Rest des Auspuffs auch nicht grade neu aussah - musste Edelstahl her. Ein Auspuffbauer aus der Gegend machte das im Winter für eine erträgliche Menge Geld, 3" Edelstahl inkl. 200 Zellen Metallkat ab Turbo durchgehend.
Bei der Auswahl des Turbos war schnell klar, dass ein KKK nicht wieder in Frage kommt - schließlich hatte der erste nur etwa 150tkm gehalten und unschöne Hitzerisse im Gehäuse. Ein Garrett sollte her, nur welcher?
Es gibt die GT-Serie ja auch in K03 Gehäusen, zunächst wollte ich so einen auch verbauen. Mir wurde allerdings davon abgeraten, einen GT mit dem originalen Krümmer zu fahren, da der einen zu kleinen Rohrquerschnitt habe.
Ich dachte mir, ein neuer Krümmer macht den Kohl auch nicht mehr fett - und entschied mich für den GT28/71R mit T25 Flansch und kaufte mir den Krümmer von ATP dazu. Eine folgenschwere Fehlentscheidung, wie sich herausstellen sollte...
Damit die Kombination hinterher bei längeren Autobahnfahrten nicht nervtötend dröhnt, habe ich mir bei einer passenden Gelegenheit ein sehr langes 6-Gang Dieselgetriebe aus dem A6 2.5TDI, GKB ELQ, besorgt. Das sollte zusammen mit einer neuen SRE Kupplung gleich mit verbaut werden.
RAR hat mir, wie immer schnell und günstig, den passenden Hilfsrahmen und Schaltgestänge dazu geliefert. Die Motor- und Getriebelager habe ich alle neu gemacht.
Insgesamt wollte ich folgende Teile tauschen:
- Krümmer von ATP
- Turbo Garrett GT28/71R T25 Version, 2,75" Ansaugseite, A/R 0.64
- Einspritzdüsen Bosch refurbished, mit neuem Innenleben, [email protected]
- Frischluftzuführung anpassen
- Go Fast Bits Hybrid Pop-Off
- 200 Zellen Metallkat
- 3" Edelstahlanlage ab Turbo
- Getriebe 6-Gang ELQ
- 13 Reihen Ölkühler
Im Februar fing ich den Umbau an. Der Ausbau der alten Komponenten ging schnell, auch Getriebe und Kupplungswechsel liefen gut von der hand. Doch dann kam der erste große Schreck:
Der Krümmer von ATP hatte eine vollkommen ungeeignete Form. Gegenüber dem originalen Krümmer liegt die Einbauposition des Laders viel weiter vorne und auch zur Beifahrerseite und nach oben verschoben. Nachdem der Lader an den Krümmer geflanscht war, passte nichts mehr
Zunächst hatte ich keine Idee, wie ich die Druckschläuche und die Rohre für die Ansaugung verlegen sollte. Später stellte sich heraus, dass auch die handelsüblichen offenen Lufis keinen Platz mehr hatten.
Nach vielen vergeblichen Versuchen ein passendes Rohrstück zu organisieren entschied ich mich, ein Ansaugrohr aus einem 130° Bogen 4-lagigen Silikonschlauch und einem angefertigten Stück Edelstahlrohr, in das die Anschlüsse für BOV, KGE usw. eingebaut wurden, zusammen zu basteln. Der Luftfilterkasten, den ich ursprünglich durch einen offenen Lufi ersetzen wollte, habe ich dann doch drin gelassen. Allerdings wurde er stark modifiziert, da nun viel weniger Platz war als mit dem originalen Lader. Fast die gesamte untere Hälfte des Kastens musste weg, die Luft wird nun von unten vor dem Radkasten angesaugt.
Die Position des Pop-Off habe ich auch verändert. Damit das schon ausreichend große Turboloch nicht noch größer wird wurde das Pop-Off direkt vor die Drosselklappe versetzt.
Bild der neuen Einbauposition:
Der Umbau verzögerte sich immer wieder durch fehlende Kleinteile. Mal fehlten spezielle Schrauben, mal passten die Kupfermuttern des Krümmers nicht, dann fehlten spezielle Dichtungen...
Nicht zuletzt die durch den Krümmer geänderten Platzverhältnisse erforderten so viele kleine Änderungen, dass bis zum Abschluss des Umbaus fast 4 Monate ins Land gingen. Leider hatte ich auch nur an Wochenenden Zeit, etwas am Passi zu schrauben, sonst wäre es wohl schneller gegangen.
Das Desaster mit den Platzverhältnissen sieht jetzt in fertig so aus:
Als die Hardware endlich angepasst war, war leider derjenige, der die Abstimmung machen sollte, zwei Wochen im Urlaub
Nachdem er dann endlich wieder zurück war konnte die Abstimmung losgehen. Nach fast zwei Tagen Arbeit auf dem Prüfstand passte die Software schließlich, es wurden knapp über 230kW gemessen. Leider war das zuviel für die Gasanlage, so dass er noch einige Anpassungen machte und den Wagen auf 200kW bei moderatem Ladedruck in Software begrenzte:
Vorletzte Woche wurde dann noch die Gasanlage angepasst. Seither läuft der Wagen perfekt und, dank des langen Getriebes, auch sehr sparsam (wenn man den rechten Fuß zügelt - aber meistens klappt das nicht ;D ) mit etwa 9l Super oder 10l Gas. Allerdings bleibt zu bemerken, dass die 50kW pro Zylinder für die Gasanlage hier das absolute Limit sind. Sobald der Tank unter halbvoll ist reicht der Gasdruck nicht mehr aus, bei Volllast über 5000/min eine ausreichende Fördermenge zu liefern. Aber was solls, wenn ich einen "krassen Dreier" stehen lassen will kann ich auch mal auf Benzin zurückschalten.
Der TÜVer, mit dem der Umbau selbstverständlich von Anfang bis Ende durchgesprochen war, hat dann auch alles so eingetragen. Einzige notwendige weitere Veränderung war die Umrüstung auf 312mm Bremse - die habe ich aber schon etwa zwei Jahre drin. Nun habe ich eingetragene 200kW Leistung und 261km/h Spitze :heiss:
Die Leistung ist, da der Turbo nicht vor etwa 2800/min einsetzt und erst ab 3800/min vollen Druck bringt, erstaunlich gut mit Frontantrieb auf die Straße zu bringen, zumindest solange es trocken ist.
Zum Zeitpunkt des Umbaus hatte der Passi 189000km auf der Uhr, größtenteils Langstrecke, von mir gefahren. Ich möchte den Wagen noch bis etwa 300000km fahren, so lange sollte er halten.
Ein Bild vom Gesamtkunstwerk ohne Plastikabdeckungen:
An dieser Stelle auch vielen Dank an Marco, Matthias und Morton für gute Tipps zu Teilen, Eintragung und Gasanlage :!:
ich möchte euch meinen Erfahrungsbericht zum Upgrade des 1.8T mit Garrett GT28 Serie Ladern hier reinstellen. Vielleicht finden sich ja noch mehr Forumianer, die einen ähnlichen Umbau vorhaben.
Die Vorgeschichte:
Vor etwa einem Jahr fingen sporadische Motorprobleme an, Ruckeln bis hin zum Absterben des Motors in sehr heißem oder ganz kaltem Zustand. Nachdem ein Tausch von N75 und BOV nicht half war ich mir ziemlich sicher, dass der Turbo es wohl hinter sich hat. Auch die Fehlerspeichereinträge deuteten darauf hin
Als dann auch noch das Flexstück an der Downpipe abriss entschied ich mich, den "Serien-Schrott" gleich "richtig" zu reparieren. 8) Die Gelegenheit für mehr Schub in allen Lebenslagen war schließlich günstig, eine größere Aktion sowieso notwendig. :?
Vorab informierte ich mich bei TÜV und diversen Tunern über die Möglichkeiten. Die wichtigsten Kriterien waren:
- Alltagstauglichkeit
- keine Modifikation des Motorinnenlebens (originale Pleuel, Kolben, Lagerschalen...)
- die Gasanlage (Stargas Polaris) muss damit funktionieren
- wasserdichte Eintragung
- Understatement (ich benutze den Wagen geschäftlich)
Da die originale Downpipe mit Flexstück bei VW ziemlich teuer war und der Rest des Auspuffs auch nicht grade neu aussah - musste Edelstahl her. Ein Auspuffbauer aus der Gegend machte das im Winter für eine erträgliche Menge Geld, 3" Edelstahl inkl. 200 Zellen Metallkat ab Turbo durchgehend.
Bei der Auswahl des Turbos war schnell klar, dass ein KKK nicht wieder in Frage kommt - schließlich hatte der erste nur etwa 150tkm gehalten und unschöne Hitzerisse im Gehäuse. Ein Garrett sollte her, nur welcher?
Es gibt die GT-Serie ja auch in K03 Gehäusen, zunächst wollte ich so einen auch verbauen. Mir wurde allerdings davon abgeraten, einen GT mit dem originalen Krümmer zu fahren, da der einen zu kleinen Rohrquerschnitt habe.
Ich dachte mir, ein neuer Krümmer macht den Kohl auch nicht mehr fett - und entschied mich für den GT28/71R mit T25 Flansch und kaufte mir den Krümmer von ATP dazu. Eine folgenschwere Fehlentscheidung, wie sich herausstellen sollte...
Damit die Kombination hinterher bei längeren Autobahnfahrten nicht nervtötend dröhnt, habe ich mir bei einer passenden Gelegenheit ein sehr langes 6-Gang Dieselgetriebe aus dem A6 2.5TDI, GKB ELQ, besorgt. Das sollte zusammen mit einer neuen SRE Kupplung gleich mit verbaut werden.
RAR hat mir, wie immer schnell und günstig, den passenden Hilfsrahmen und Schaltgestänge dazu geliefert. Die Motor- und Getriebelager habe ich alle neu gemacht.
Insgesamt wollte ich folgende Teile tauschen:
- Krümmer von ATP
- Turbo Garrett GT28/71R T25 Version, 2,75" Ansaugseite, A/R 0.64
- Einspritzdüsen Bosch refurbished, mit neuem Innenleben, [email protected]
- Frischluftzuführung anpassen
- Go Fast Bits Hybrid Pop-Off
- 200 Zellen Metallkat
- 3" Edelstahlanlage ab Turbo
- Getriebe 6-Gang ELQ
- 13 Reihen Ölkühler
Im Februar fing ich den Umbau an. Der Ausbau der alten Komponenten ging schnell, auch Getriebe und Kupplungswechsel liefen gut von der hand. Doch dann kam der erste große Schreck:
Der Krümmer von ATP hatte eine vollkommen ungeeignete Form. Gegenüber dem originalen Krümmer liegt die Einbauposition des Laders viel weiter vorne und auch zur Beifahrerseite und nach oben verschoben. Nachdem der Lader an den Krümmer geflanscht war, passte nichts mehr
Zunächst hatte ich keine Idee, wie ich die Druckschläuche und die Rohre für die Ansaugung verlegen sollte. Später stellte sich heraus, dass auch die handelsüblichen offenen Lufis keinen Platz mehr hatten.
Nach vielen vergeblichen Versuchen ein passendes Rohrstück zu organisieren entschied ich mich, ein Ansaugrohr aus einem 130° Bogen 4-lagigen Silikonschlauch und einem angefertigten Stück Edelstahlrohr, in das die Anschlüsse für BOV, KGE usw. eingebaut wurden, zusammen zu basteln. Der Luftfilterkasten, den ich ursprünglich durch einen offenen Lufi ersetzen wollte, habe ich dann doch drin gelassen. Allerdings wurde er stark modifiziert, da nun viel weniger Platz war als mit dem originalen Lader. Fast die gesamte untere Hälfte des Kastens musste weg, die Luft wird nun von unten vor dem Radkasten angesaugt.
Die Position des Pop-Off habe ich auch verändert. Damit das schon ausreichend große Turboloch nicht noch größer wird wurde das Pop-Off direkt vor die Drosselklappe versetzt.
Bild der neuen Einbauposition:
Der Umbau verzögerte sich immer wieder durch fehlende Kleinteile. Mal fehlten spezielle Schrauben, mal passten die Kupfermuttern des Krümmers nicht, dann fehlten spezielle Dichtungen...
Nicht zuletzt die durch den Krümmer geänderten Platzverhältnisse erforderten so viele kleine Änderungen, dass bis zum Abschluss des Umbaus fast 4 Monate ins Land gingen. Leider hatte ich auch nur an Wochenenden Zeit, etwas am Passi zu schrauben, sonst wäre es wohl schneller gegangen.
Das Desaster mit den Platzverhältnissen sieht jetzt in fertig so aus:
Als die Hardware endlich angepasst war, war leider derjenige, der die Abstimmung machen sollte, zwei Wochen im Urlaub
Nachdem er dann endlich wieder zurück war konnte die Abstimmung losgehen. Nach fast zwei Tagen Arbeit auf dem Prüfstand passte die Software schließlich, es wurden knapp über 230kW gemessen. Leider war das zuviel für die Gasanlage, so dass er noch einige Anpassungen machte und den Wagen auf 200kW bei moderatem Ladedruck in Software begrenzte:
Vorletzte Woche wurde dann noch die Gasanlage angepasst. Seither läuft der Wagen perfekt und, dank des langen Getriebes, auch sehr sparsam (wenn man den rechten Fuß zügelt - aber meistens klappt das nicht ;D ) mit etwa 9l Super oder 10l Gas. Allerdings bleibt zu bemerken, dass die 50kW pro Zylinder für die Gasanlage hier das absolute Limit sind. Sobald der Tank unter halbvoll ist reicht der Gasdruck nicht mehr aus, bei Volllast über 5000/min eine ausreichende Fördermenge zu liefern. Aber was solls, wenn ich einen "krassen Dreier" stehen lassen will kann ich auch mal auf Benzin zurückschalten.
Der TÜVer, mit dem der Umbau selbstverständlich von Anfang bis Ende durchgesprochen war, hat dann auch alles so eingetragen. Einzige notwendige weitere Veränderung war die Umrüstung auf 312mm Bremse - die habe ich aber schon etwa zwei Jahre drin. Nun habe ich eingetragene 200kW Leistung und 261km/h Spitze :heiss:
Die Leistung ist, da der Turbo nicht vor etwa 2800/min einsetzt und erst ab 3800/min vollen Druck bringt, erstaunlich gut mit Frontantrieb auf die Straße zu bringen, zumindest solange es trocken ist.
Zum Zeitpunkt des Umbaus hatte der Passi 189000km auf der Uhr, größtenteils Langstrecke, von mir gefahren. Ich möchte den Wagen noch bis etwa 300000km fahren, so lange sollte er halten.
Ein Bild vom Gesamtkunstwerk ohne Plastikabdeckungen:
An dieser Stelle auch vielen Dank an Marco, Matthias und Morton für gute Tipps zu Teilen, Eintragung und Gasanlage :!:
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